“Colombia está hecha para los hidroaviones”: Rupert Stebbings, CEO de Alma Air

En los albores de la aviación colombiana, antes de que existieran las pistas de concreto, los primeros aviones que surcaron el país fueron hidroaviones que se posaban sobre el río Magdalena y las ciénagas del Caribe. Con ellos comenzó una historia de conexión entre territorios aislados que, para los años 50, se perdió cuando la aviación comercial se concentró en las grandes ciudades. Desde entonces, no había en Colombia proyectos relevantes de aviación acuática, hasta ahora. Rupert Stebbings, británico radicado en Colombia hace dos décadas y actual CEO de ALMA Air, quiere recuperar ese espíritu pionero: devolver al país una forma de volar que se posa sobre el agua y no necesita más que un cuerpo tranquilo para aterrizar. Con la reciente aprobación de su proyecto por parte de la Aerocivil, la aerolínea busca reactivar la movilidad aérea regional a través de aeronaves anfibias y abrir un nuevo capítulo para la conectividad en Colombia.

En conversación con El Espectador, Stebbings explica cómo avanza el proceso para que ALMA Air despegue, por qué cree que el modelo de hidroaviones puede ser sostenible y qué representa este regreso para el país.

Ustedes acaban de recibir un concepto favorable de la Aerocivil. Con ese visto bueno, ¿qué implica concretamente para ALMA Air y cuáles son los próximos pasos para que la aerolínea finalmente despegue?

Con la Aerocivil hay varios pasos. El primero fue la audiencia pública, que tuvo lugar en 2024. A partir de ahí, ellos estudiaron toda nuestra propuesta: el modelo financiero, el tipo de avión, la operación… y hace un par de semanas nos dieron luz verde. Ese concepto favorable significa que ya revisaron el proyecto y están tranquilos con su viabilidad, así que podemos avanzar a la siguiente fase.

Ahora vienen los pasos más técnicos. Tengo un equipo de ingenieros y pilotos que esta semana se reunirá con la Aerocivil para planificar el trabajo de los próximos meses. Hay más de cincuenta manuales que debemos revisar —manuales operativos, de mantenimiento, de seguridad—, todo lo relacionado con la certificación.

En paralelo, seguimos gestionando con la DIMAR, que regula las costas, las ciénagas y los cuerpos de agua donde operaremos. Son procesos técnicos, más en manos de nuestros equipos especializados. Si todo avanza bien, esperamos completar esta fase en unos cuatro o cinco meses para empezar a operar en el primer semestre del próximo año, idealmente.

Ustedes hablan de “recuperar el espíritu pionero de la aviación colombiana”. En la práctica, ¿qué significa eso?

Los primeros aviones en Colombia, en 1919, fueron hidroaviones. Operaban en el río Magdalena y en la costa Caribe. Ese fue el inicio de la aviación en el país. Pero todo eso desapareció después de la Segunda Guerra Mundial, cuando llegaron las pistas de concreto y los grandes aeropuertos. Los hidroaviones quedaron olvidados en el tiempo.

Lo que vemos ahora, después de estudiar cómo se mueve la aviación en otras partes del mundo, es que ese modelo está regresando. En Asia ya hay hidroaviones otra vez; en Vancouver, por ejemplo, la gente los usa para ir al trabajo, cruzando la bahía. Colombia es un país hecho para eso: tiene dos costas, más de 15 mil kilómetros de ríos y unas dos mil ciénagas. Es el escenario perfecto para este tipo de avión.

En septiembre, el presidente Gustavo Petro celebró que en Ayapel se abriera una hidropista. ¿Para Alma air qué representa ese gesto?

Sentimos que estamos bien acompañados y sentimos apoyo del viceministerio de Turismo. La ONU maneja el concepto de que la forma más rápida de sacar a la gente de la pobreza es a través del turismo. En los últimos tres años, y antes también, el aumento de turistas en Colombia ha sido tremendo. Ahora el país está buscando un nuevo tipo de turista más interesado en el campo, en la cultura. Por ejemplo, mira lo que está pasando con los cruceros por el río Magdalena. Hablé con AmaWaterways hace poco: empezaron en marzo de 2025 con 48 cruceros y ya van a poner otro barco, porque hay tanta demanda de este tipo de turismo que quiere conocer más de Colombia. Es diferente: no es solo Cartagena o Bogotá, sino lugares más aislados, más auténticos.

En la COP 16 se lanzó con ayuda de USAID la campaña de turismo de naturaleza regenerativo Colombiamorfosis. Y aunque USAID se fue, el principio sigue. Nosotros también hemos visitado varias comunidades indígenas que nos han enseñado de experiencias de naturaleza, fauna, caminatas por la selva, paseos en canoa… Y queremos seguir conectando todo esto. Sentimos que el gobierno tiene claro este propósito, y en ese sentido nos sentimos bien acompañados.

Hablemos del proceso de búsqueda de inversionistas: ¿para ustedes exactamente cuál es el tipo ideal de socio para un proyecto como este?

Donde hemos trabajado antes en el mundo, siempre buscamos socios locales. El tipo de socio o inversionista que buscamos es alguien que conozca más que nosotros: que conozca cada rincón de Colombia, que probablemente venga del sector turismo o del sector aéreo, pero sobre todo que tenga esa conexión con el país y con las regiones. Yo creo que el error que muchos cometen es llegar a un país nuevo y pretender que todo funciona igual que en el suyo. Para mí, eso no tiene sentido. Yo llevo 20 años en Colombia, y aun así no puedo decir que conozco todo el país. Cada vez que salgo, a la costa o a cualquier otra parte, siempre conozco gente nueva, con ideas nuevas: “¿Tú conoces esta ciénaga? ¿Este ecohotel? ¿Esta bahía?”. Hay muchísimo por descubrir.

Alma Air va a comenzar operando en el Caribe, con base inicial en Cartagena. Pero mencionan que buscan conectarse con destinos en todo el país. A futuro, ¿cómo se están proyectando esas rutas?

Cuando presentamos la audiencia pública, tuvimos que llevar un plan de negocios. En ese plan, el punto de partida es Cartagena. Desde ahí pensamos rutas hacia Barú, Isla Múcura, Mompox, Magangué, Ayapel… mucho en la costa. Cada ruta hay que estudiarla a fondo, especialmente por temas de seguridad para acuatizar. Pero el potencial es enorme.

Pero después de la audiencia, cuando todo se hizo público, me empezaron a llamar de todo el país. Entonces ahora tengo pendiente visitar la Amazonia, los Llanos, Bahía Solano. En Antioquia podría ser la segunda fase, porque hay lugares como Guatapé, que el año pasado recibió más de tres millones de turistas. Es una cifra impresionante: 1.2 millones de carros por año. Y ahí se ve la demanda. La gente ya no quiere viajar tres o cuatro horas por carretera. Para ir a Mompox, por ejemplo, son cinco o seis horas en carro, pero en hidroavión serían 30 minutos. Y el extranjero que viene con dos semanas de turismo no quiere pasar días en carretera. Hay algo que mucha gente no entiende: los turistas de alto nivel ya no buscan hoteles de veinte estrellas. Quieren lugares cómodos, limpios, con buena comida y hospitalidad. Es como en África: la gente va de safari y duerme en carpas muy básicas. Lo importante no es el lujo, es la experiencia.

¿Están pensando en una operación esencialmente turística o también en transporte regular de pasajeros? Los hidroaviones también se han usado con fines humanitarios ¿han considerado ese uso?

No, no es solo turismo internacional. Yo creo que habrá mucha demanda doméstica, de gente que quiere viajar entre pueblos o regiones. Por ejemplo, de Medellín a Ayapel, en carro son seis horas, pero en avión son 30 minutos. Así que la finalidad no es solo el turismo, sino también la conectividad.

Además, hemos estado estudiando la posibilidad de ofrecer un servicio social de ambulancias aéreas. Claro, con la limitación de que los hidroaviones solo pueden operar entre seis de la mañana y seis de la tarde. Pero sí lo estamos considerando a futuro, porque hay muchas zonas del país donde no puede aterrizar un avión tradicional y que están tan lejos de un hospital de primer nivel que, lamentablemente, un paciente no alcanza a llegar.

Colombia tiene problemas serios de conectividad y la aviación regional ha sido históricamente muy costosa. En ese contexto, ¿cómo planean hacer que este modelo sea sostenible?

Sin mencionar nombres, hemos visto muchas aerolíneas que anuncian nuevas rutas y, pocos meses después, las cierran porque no hay pasajeros suficientes. Por eso nuestro modelo no es de vuelos regulares, sino de aerotaxi o chárter. Así no tenemos la obligación de volar todos los días. Por ejemplo, Satena presta un servicio muy necesario, pero está obligada a operar cada cierto número de días, haya pasajeros o no. Y ahí es donde surgen los problemas. En cambio, con el modelo de aerotaxi, si mañana nadie quiere volar a un destino, simplemente no vamos. No hay gasto de combustible innecesario ni operación en pérdida. Eso lo hace mucho más sostenible.

¿Qué estrategias están implementando para garantizar el cuidado del medioambiente, teniendo en cuenta que operan en cuerpos hídricos?

Estamos muy tranquilos con ese tema, porque el hidroavión es, dentro del sector, una de las formas de transporte más limpias. Seamos honestos: ninguna forma de transporte aéreo es totalmente limpia, porque siempre hay combustible involucrado. Pero en este caso, el avión solo tiene unos 20 centímetros de calado cuando está en el agua, y ni el motor ni el combustible entran en contacto con ella.

El acuatizaje y el desacuatizaje generan menos ruido y requieren menos espacio que un avión tradicional. Además, cuando estuvimos en Ayapel, nos reunimos con la autoridad ambiental para identificar las zonas donde hay menor presencia de fauna, y así minimizar el impacto. Sabemos que hay una correlación entre este tipo de operaciones y ecosistemas sensibles. Pero también hay experiencias exitosas, como en la Gran Barrera de Coral en Australia, donde operan muchos hidroaviones sin afectar los ecosistemas. Este avión es muy limpio, y por eso estamos tranquilos.

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