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Los F1 son proyectiles terrestres cuyo mayor rival es resistencia que les opone el aire. Idealmente deberían ser perfilados como una cuchilla, pero ser ultraveloces en rectas no gana carreras porque se necesita que se agarren fantásticamente al piso. Para eso se utiliza la turbulencia del aire por encima de la carrocería para generar gran cantidad de carga o peso hacia el piso, y esto se incrementa con exóticos alerones y conductos.
En el F1, la aerodinámica se divide esencialmente entre dos fuerzas: por encima y por debajo del carro. Esta última es mucho más importante que todo el andamiaje superior. La razón es que el piso, una lámina de madera o fibra de carbono plana, tiene mucha mayor área que de trabajo que los elementos externos y, si está bien diseñado, genera un efecto mucho mayor en el apoyo del monoplaza.
Max Verstappen Foto:EFE
Hay dos razones. Cuando el aire pasa a alta velocidad por una superficie lisa y simétrica tiene menos resistencia y produce menos turbulencia. Si esto sucede en un ambiente cerrado como es el pavimento, a diferencia de los alerones que funcionan en una corriente abierta, el piso se vuelve un alerón descomunalmente importante y grande en lo que se conoce como “efecto suelo”.
De ahí que la altura del carro sobre la pista sea milimétricamente controlada. Un centímetro hacia abajo genera una gran diferencia entre la carga de la carrocería y la succión del piso y en el cronómetro. No se puede abusar de esa “rendija” porque el auto se puede arrastrar, rebota contra la pista y pierde el efecto de las suspensiones con gran peligro porque anda a brincos.
GP de Las Vegas. Foto:AFP
Por esto la F1 obliga a que todos tengan en el piso unos bloques de fibras de alta resistencia con unos puntos de titanio o tungsteno que limitan esa altura y cuando rozan producen chisperos espectaculares. Esos topes se gastan, pero si se acortan demasiado se vuelven irreglamentarios porque indican que corrió a una altura prohibida.
A los McLaren de Piastri y Norris se les bajaron excesivamente. Tienen que tener un material de 10 milímetros con una tolerancia de un par de décimas al final de la carrera. Si están cortos porque el carro los raspó, quedan eliminados. Así de simple.
GP de Las Vegas. Foto:Getty Images via AFP
Con un micrómetro capaz de medir una diferencia de una milésima de centímetro se chequean todos los pisos en el parque cerrado, y ese resultado no tiene reverso. El carro de Norris estaba en 8,88 mm en el tope más bajo y el de Piastri en 8,74. Descalificados.
¿Por qué pudo equivocarse McLaren –esta pifia es de la ingeniería, no de los pilotos– como les pasó a muchos en el pasado y en especial en dos episodios al Mercedes de Hamilton en 2023?
Esta vez la razón parece ser climática porque los ensayos fueron en piso mojado con velocidades inferiores y por ende menos cargas aerodinámicas y con base en esos datos graduaron la altura del carro. Tan estaban conscientes de que esto podía suceder, porque tienen sensores de temperatura en esa zona que informan si hay demasiada fricción contra el piso, que a Norris le dijeron que soltara al final para evitar más raspones, tanto que perdió cerca de 20 segundos en la meta cuando estaba a menos de 6 de Verstappen a tres vueltas del final.
Max Verstappen Foto:EFE
La milimetría de la F1 en todos sus aspectos no tiene apelación y debe serlo porque esas normas no son interpretativas así el error no genere ventajas.
Esto nos lleva a concluir que el funcionamiento de estos carros es más importante por debajo que por sus vistosas y aparatosas formas y por eso cuando tienen accidentes o los suben a las grúas, celosamente tratan de taparlos para que no haya escape de información a los otros equipos.
JOSÉ CLOPATOFSKY
DIRECTOR DE MOTOR
@joseclopa
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