Colombia
‘El sistema de transporte público nunca será autosostenible’, dice su gerente
El déficit financiero de TransMilenio ha incrementado con el tiempo. De acuerdo con María Fernanda Ortiz, gerente de la empresa, “el transporte público nunca es autosostenible”, porque no se financia únicamente con lo que pagan los usuarios.
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Con corte a noviembre de este año, TransMilenio registró pérdidas por 3 billones de pesos. Esta cifra corresponde al déficit del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, que se presenta cuando los ingresos que recibe la empresa no son suficientes para cubrir sus costos de operación. La diferencia es asumida por el Distrito para garantizar la continuidad del servicio.
Para que el sistema sea sostenible, el ingreso promedio por pasajero debería superar los 5.000 pesos. Sin embargo, actualmente es de 2.566 pesos. Según explicó la empresa, el déficit se origina en la diferencia entre la Tarifa Técnica (TT) y la Tarifa Promedio Ponderada al Usuario. La ciudad cubre el 50 por ciento del costo de movilizar a cada pasajero y el otro monto se financia con la tarifa pagada por los usuarios.
El sistema se inauguró el 18 de diciembre del año 2000. Foto:EL TIEMPO
La Tarifa Técnica corresponde al costo por pasajero e incluye la inversión en autobuses, infraestructura de patios, arriendos, costos de operación, mantenimiento del sistema de recaudo centralizado, control de flota, entre otros aspectos.
“Bogotá entró en esa onda de las ciudades con un sistema integrado que le ofrece accesibilidad a todos los ciudadanos y por eso tenemos ese valor anual. Estamos cerrando el año con un valor de 3 billones y estamos proyectando que ya ese valor sea estable en el tiempo.”, afirmó el gerente de TransMilenio.
Otro de los causantes del déficit es la evasión del pago del pasaje, conocida como colados. De acuerdo con Ortiz, esta situación reduce los ingresos del sistema y representa cerca de 600.000 millones de pesos al año.
El gerente también señaló que la formalización laboral es otra de las causas. Desde 2021, Bogotá cuenta con un sistema integrado, lo que implica que todos los conductores son trabajadores formales, con salario, prestaciones, vacaciones y derechos laborales.
El 47 por ciento de la flota es de cero o bajas emisiones. El sistema cuenta con 1.486 autobuses eléctricos, cerca de 2.400 autobuses a gas, además de autobuses híbridos y diésel. Esta transición tecnológica implica mayores costos, que son asumidos por la ciudad.
Además, la integración tarifaria impide que el sistema sea autosostenible. En Bogotá, los transbordos entre autobuses y otros modos de transporte pueden hacerse a costo cero, lo que reduce los ingresos por tarifa.
Otro factor está relacionado con los beneficios tarifarios. Los ciudadanos que pertenecen al Sisbén, adultos mayores y personas con discapacidad reciben pasajes gratuitos mensuales.
Usuarios de TransMilenio Foto:EL TIEMPO
Los ingresos aumentan, pero no son suficientes.
Según datos de TransMilenio, entre los años 2000 y 2003 los ingresos y los costos eran bajos y prácticamente iguales. En ese período, el déficit era nulo o mínimo, lo que indica que no existía un desequilibrio relevante.
Entre 2004 y 2006 comenzó a aparecer un pequeño déficit, que alcanzó los 8.000 millones de pesos. Entre 2007 y 2010, el déficit aumentó: en 2008 fue de 9.000 millones y en 2009 llegó a 31.000 millones de pesos. En ese mismo período, los ingresos también se registraron incrementos.
En 2010 se presentó una reducción del déficit, con mayores ingresos, y la cifra negativa fue de 16.000 millones de pesos. En 2011, el déficit se redujo a 9.000 millones de pesos.
A partir de 2012, desde la alcaldía de Gustavo Petro, el déficit aumentó de forma sostenida. Ese año se registraron pérdidas por 100.000 millones de pesos; en 2013 el déficit ascendió a 403.000 millones y en 2014 alcanzó los 678.000 millones.
Para 1967, se movilizaron 2.679 autobuses más de 1,6 millones de pasajeros diarios. Foto:EL TIEMPO
En 2015, el déficit llegó a 738.000 millones de pesos. Aunque en 2016 y 2017 se presentó una leve reducción, con cifras de 663.000 millones y 594.000 millones respectivamente, el déficit se mantuvo en niveles elevados. En 2018 volvió a crecer hasta 575.000 millones y en 2019 alcanzó los 892.000 millones de pesos, el nivel más alto registrado hasta ese momento.
El año 2020 marcó un punto de quietud. Por primera vez, los ingresos no aumentaron y, por el contrario, registraron la caída más fuerte de su historia.. Según la entidad, esta situación se debió a la pandemia de covid-19 y al confinamiento de la población, lo que generó un incremento significativo del déficit, que llegó a 2,10 billones de pesos.
Desde 2021, el déficit siguió creciendo. En ese año se ubicó en 2,31 billones de pesos; en 2022 ascendió a 2,49 billones y en 2023 alcanzó los 2,97 billones de pesos, el nivel más alto de toda la serie. Aunque los ingresos se recuperaron, los costos aumentaron y se mantuvieron muy por encima de estos.
TransMilenio cumple 25 años Foto:EL TIEMPO
Del pasaje de 800 pesos a 3.450 pesos
Cuando el primer autobús de TransMilenio comenzó a circular por la ciudad, el costo del pasaje era de 800 pesos. Para el año siguiente, la tarifa tuvo un incremento del 12,5 por ciento y llegó a los 900 pesos.
En 2002, el pasaje aumentó a 1.000 pesos, lo que representó un alza del 11,1 por ciento. En 2003 volvió a incrementarse hasta los 1,100 pesos, equivalente a un aumento del 10 por ciento, año en el que concluyó la primera alcaldía de Enrique Peñalosa.
Inauguración de TransMilenio. Enrique Peñalosa y Andrés Pastrana (Izq. a Der.) Foto:Archivo EL TIEMPO
En 2004, con el inicio de la administración de Luis Eduardo Garzón, la tarifa subió a 1.200 pesos. Ese año el incremento fue del 9,1 por ciento. En 2005 el aumento fue del 4,2 por ciento; en 2006, del 4 por ciento; y en 2007 la tarifa se redujo en 1.400 pesos, con un incremento del 7,7 por ciento, al finalizar su administración.
Con la llegada de Samuel Moreno a la Alcaldía, el pasaje aumentó un 7,1 por ciento y se ubicó en 1.500 pesos. Durante su período de gobierno, la tarifa continuó incrementándose y en 2011 cerró en 1,750 pesos.
La gerente de Transmilenio María Fernanda Ortiz.
Foto:Mauricio Moreno
Durante la alcaldía de Gustavo Petro, entre 2012 y 2016, el período inició con una reducción del 2,9 por ciento en la tarifa, equivalente a 50 pesos menos frente al año anterior. En 2013 y 2014 se implementó un esquema de operación con tarifa diferencial de hora pico y hora valle.
En 2013, la tarifa en hora pico era de 1.700 pesos y en hora valle de 1.400 pesos. En 2014, ambas tarifas tuvieron un incremento del 5,9 por ciento. En 2015 no se registraron cambios en el valor del pasaje.
Recarga de pasajes TransMilenio. Foto:Secretaría de Integración Social
En la segunda administración de Enrique Peñalosa, entre 2016 y 2019, la tarifa pasó de 1.800 a 2.000 pesos, lo que representó un aumento del 11,1 por ciento. Este periodo cerró con el pasaje en 2.400 pesos.
En 2020, durante la administración de Claudia López y en el contexto de la pandemia, el pasaje tuvo un incremento de 1.000 pesos. En 2021 no se registraron aumentos, debido al impacto económico generado por la emergencia sanitaria. En 2022 la tarifa subió un 6 por ciento y, en 2023, último año de esa administración, cerró en 2,950 pesos.
Con la llegada del actual alcalde, Carlos Fernando Galán, en 2024 no se realizó un incremento en la tarifa. En 2025 el pasaje se mantuvo en 2,950 pesos. Sin embargo, tras la aprobación del presupuesto en el Concejo de Bogotá, para 2026 la tarifa tendrá un aumento del 7,8 por ciento y se ubicará en 3,450 pesos.
Los 99 autobuses entregados tienen capacidad para 21.000 pasajeros y se darán al patio norte de TM. Foto:Diego Bauman / Alcaldía de Bogotá.
Las soluciones para contrarrestar el déficit.
Como parte de la estrategia para enfrentar el déficit estructural del sistema, TransMilenio comenzó a abrir nuevas fuentes de financiación que buscan reducir la presión sobre la tarifa y el presupuesto distrital.
Una de las medidas clave es la firma del primer convenio de cofinanciación con el Gobierno (a finales de octubre) para la compra de flota eléctrica y la construcción de su infraestructura de recarga. La Nación asumirá el 62,4 por ciento del costo del proyecto y el Distrito el 37,6 por ciento. La inversión se estima en 1,5 billones e incluye la compra de 269 autobuses eléctricos y sus puntos de carga.
Según Ortiz, al trasladar una parte significativa de esos costos a la Nación, el Distrito saca estos gastos de la tarifa técnica del sistema y ayuda a disminuir el monto del subsidio que hoy financia la ciudad.
La meta, de acuerdo con la gerente, es que este modelo de cofinanciación se convertirá en una práctica permanente.
“Esto nos permitirá sacar esos costos de la tarifa técnica del sistema y, de aquí en adelante, vincular de manera permanente al Gobierno Nacional en la financiación del material rodante y la infraestructura, con el fin de empezar a reducir el subsidio local”, firmó María Fernanda Ortiz.
Bogotá 3 de enero del 2023. Foto:MAURICIO MORENO EL TIEMPO
La empresa también avanza en el fortalecimiento de los negocios no tarifarios. Aunque hoy estos ingresos, como publicidad y llegando de espacios comerciales, aún no son determinantes, TransMilenio trabaja para que ganen mayor peso en la financiación del sistema.
El inicio de la operación urbana es otro de los frentes con los que se espera mitigar esta problemática. Se trata de una estrategia que busca obtener parte del valor que genera la infraestructura de transporte en su entorno.
El primer proyecto de este tipo se desarrolla en la estación intermedia de la avenida Primero de Mayo. Allí, TransMilenio cuenta con un suelo remanente producto de la construcción de la troncal.
Según Ortiz, con este nuevo modelo, TransMilenio pone a disposición ese suelo propio y convoca a empresas privadas expertas en desarrollo inmobiliario para construir proyectos habitacionales a pocos metros de las estaciones. A cambio, la empresa recibe ingresos por el uso de ese suelo, recursos que se destinan a financiar el subsidio que permite mantener la operación del sistema.
Otro modelo en marcha es el de un sector Metrópolis (costado occidental de la avenida 68), donde los predios son de propiedad privada. En estos casos, TransMilenio participa en el desarrollo urbano de lotes vecinos a las troncales.
El sistema hoy cuenta con más de 114 kilómetros de troncales. Foto:EL TIEMPO
Actualmente, TransMilenio avanza en cuatro proyectos que están en fase de estructuración y desarrollo, de los cuales espera recibir cerca de 35.000 millones de pesos. Además, hay alrededor de 60 proyectos adicionales en estudio.
“Son áreas en las que vemos un alto potencial tanto para TransMilenio como para el Distrito, con el objetivo de avanzar hacia un sistema más sostenible, en el que el valor generado por la infraestructura de transporte permita financiar mejoras en la calidad de la operación y de la estructura”, concluyó Ortiz.
TATIANA MORENO QUINTERO
REDACCIÓN BOGOTÁ
