No se trata de desaprender todo, sino de adaptarse a lo que se sabe que será más eficiente y automatizarlo, aunque sea lo contrario de lo que siempre se ha hecho en los F1 y en cualquier coche de competición. Los nuevos motores híbridos, al 55/45 del nuevo reglamento 2026, van a demandar acciones distintas para alcanzar el mejor tiempo por vuelta posible.
El problema es que las baterías han crecido desde los 180 CV de 2025 a los 480 CV de 2026, lo que sumado a la eliminación de uno de los generadores eléctricos (el calorífico, o MGU-H), deja todo en manos del generador cinético (MGU-K), que se alimenta exclusivamente de la retención en las frenadas.
Pero, ¿qué sucede si hay pocas curvas en el circuito en cuestión?, como sucede en Monza en Spa o en muchos otros. La respuesta es que la capacidad del ‘K’ ese generador, que actúa y produce como una dinamo, en el modo de retención o frenada de los coches eléctricos, amplía su capacidad para que produzca más de lo que le corresponde por la dinámica de la conducción.
James Vowles, team principal de Williams F1, lo explicaba a la prensa (entre la que estaba MARCA) en la presentación de la decoración del FW48. “La recuperación de energía en los nuevos F1 será un gran reto. Sabemos que disponemos de una aerodinámica activa en el coche, pero debemos asegurarnos de poder maximizar la recuperación de energía, especialmente en ciertos circuitos”, planteaba.
“No debería sorprendernos si vemos a los pilotos utilizar una marcha más baja de la necesaria para intentar recuperar energía en algunas partes muy importantes de la vuelta. En la actualidad, es raro ver que se utilice la primera marcha, pero este año no se puede descartar en determinadas situaciones”, develaba en algo que puede ser clave para el rendimiento.
“Será muy importante entender cómo aprovechar al máximo la unidad de potencia, con este reglamento hay varias opciones y sistemas para hacerlo. De hecho, los pilotos, tendrán que adaptar su estilo de conducción porque tendrán que realizar acciones que no son precisamente naturales”, añadía sobre el asunto.
“Imaginemos un coche híbrido de calle: supongamos que tiene la misma potencia térmica y eléctrica. No es necesario pisar el pedal del freno para recoger energía a través del motor eléctrico. En cualquier momento es posible que el motor eléctrico pueda producir un par negativo. En esencia, se puede utilizar el combustible para generar energía eléctrica. No es en absoluto una novedad”.
“Tenemos que alimentar un motor generador eléctrico tres veces más potente que antes, por lo que utilizar el motor endotérmico para la recarga se convertirá en una estrategia atractiva y potente”, explicaba en un lenguaje muy técnico, pero complicado de entender para el aficionado de calle.
¿Qué es el par negativo y en qué se traduce para el piloto?
Lo que no quiso contar Vowles y deja como “acciones antinaturales”, es ir en contra de la naturaleza del pilotaje tradicional. Aunque seá tarde, los pilotos frenaban al llegar la curva y mantenían cierto nivel de aceleración para salir lo más rápido posible al llegar la recta con el coche ya colocado. Ahora, con esa retención brutal del MGU-K, tres veces la anterior, el conductor deberá acelerar a tope para vencer esa resistencia artificial (ese par negativo, o fuerza contraria, del que habla Vowles) y pasar por la misma curva a la velocidad adecuada, pero generando en la acción una electricidad extra para las baterías.
En caso contrario, sus acciones serían ineficientes y no contarían luego con la energía suficiente para adelantar o defenderse en la siguiente recta o al final de la vuelta.
Es para Mercedes y para el resto de motores
El jefe de equipo de Carlos Sainz habla sobre el motor que conoce, el de Mercedes, pero puede no ser igual para todos los motores, como Ferrari, RB, Honda y Audi. “Dependerá de muchas cosas. De la situación, de la carga aerodinámica que lleves, de la eficiencia del combustible, del momento de la carrera en que lo necesites. Se abre una amalgama de posibilidades terrible“, señala un analista consultado por MARCA.
“Por eso que hasta que no den con la clave y todo se vaya unificando, habrá una disparidad de opciones estratégicas terribles”, añade la misma fuente. Todo está por descubrir, por tanto.
Se abre una amalgama de posibilidades estratégicas, terribles
¿Cómo influye la relación de compresión?
Y como siempre, se acaba en el truco de la relación de compresión de Mercedes (y también se supone de Red Bull Powertrains), para poder alcanzar una relación de 18:1 en su cámara de combustión en orden de march<, pese a que en frío no arrojará, en la medición oficial de la FIA, más que el 16:1 que estipula el reglamento.
La mayor compresión real no sólo da algo más potencia real a los pistones, es que el combustible que entra puede ser detonado con mayor eficiencia y con menor desperdicio de materia prima en el escape. Es una forma de ahorro, en una F1 en la que los pilotos irán con el pie a fondo en casi todas las circunstancias. Unas veces será para correr y otras para recuperar.
Los mejores pilotos irán puliendo la técnica para no decaer en rendimiento en carrera y no ceder, en lo posible, periodos en modo ahorro de combustible, pero puede ser que en el inicio del año, los coches con la unidad de la estrella, Mercedes, McLaren, Williams y Alpine, empiecen con un margen sensible respecto a los demás. Pero eso no será lo único decisivo.
