Prueba a 120 km/h Tesla Model Y Premium Gran autonomía de tracción trasera

Durante las últimas dos semanas he estado probando lo que para muchos es el Tesla Model Y más interesante y equilibrado. Por supuesto, cada caso es un mundo, y para muchos la versión Standard de acceso es más que suficiente, mientras que para otros incluso esta no cumplirá sus requisitos. Pero la variante “Premium Gran Autonomía de tracción trasera” aglutina diseño, equipamiento, eficiencia y una de las mejores autonomías dentro del segmento de los D-SUV eléctricos.

Lo primero que llama la atención es su diseño, un aspecto que ha mejorado de forma sustancial respecto a la generación anterior, que ya se había quedado bastante obsoleta en lo presencial. Su línea frontal LED lo hace destacar allá donde vaya, sobre todo de noche. Algo que se extiende a la parte trasera, que también ha mejorado de forma muy importante en varios aspectos. Por ejemplo, el portón del maletero ya no llega tan abajo, dejando espacio para un paragolpes de plástico, lo que ahorrará a los propietarios muchas preocupaciones por golpes accidentales desde atrás, o incluso al maniobrar cerca de paredes o columnas, algo habitual debido al mal funcionamiento del sistema de aparcamiento..

Sin marcharnos de la parte trasera, que luego se me olvida, hay que destacar el portón. Este, a pesar de recortar su longitud, sigue siendo bastante alto. Esto puede ser un problema si vamos a abrir el portón trasero en un garaje con limitación de altura. El resultado es que, para acceder al maletero, tendremos que agacharnos, ya que el “labio” que sobresale del portón es muy alargado y apunta hacia el suelo. Hay que tener cuidado al acceder al maletero en estos casos y al salir, para no golpearse la cabeza.

Dentro, no hay novedades destacables. Como en el Model 3 Highland, el Model Y Juniper ha dado un importante salto adelante en calidad. Seguimos con la apuesta extremadamente minimalista de Tesla, que tiene puntos positivos, como para mí no tener una pantalla frente al volante. Y es que, a pesar de bajar el brillo, circulando de noche esta pantalla siempre resulta molesta para la vista y aumenta el cansancio en trayectos largos. No es la primera vez que he tenido que colocar una pieza de cartón tapando esta zona en mis viajes, ya que incluso al mínimo el brillo me molesta. Por supuesto, esto es un aspecto muy personal, con gente que no puede vivir sin la pantalla, o que incluso les gustan los horrorosos head-up displays.

Lo curioso es que hace unas semanas probé el Model 3 Highland, y notó pequeños cambios en este Model Y. La sensación es que el aislamiento no está tan bien trabajado. Supongo que son cosas de la aerodinámica. También percibo mucho ruido desde el climatizador, incluso en el nivel 1. Y es que al mínimo da la sensación de estar al cuatro o al cinco. He revisado varias veces para comprobar que no haya subido de forma automática.

La conducción es muy cómoda, con una posición elevada, aunque no tanto como otros SUV. El Model Y es una propuesta más deportiva. Sus 299 CV de potencia son más que suficientes para una conducción alegre. No tiene el brutal empuje de la versión Dual Motor, pero no echarás de menos más potencia salvo que seas un loco de las aceleraciones (como yo).

Pero donde sí echarás de menos la tracción total es en la conducción dinámica. En el caso del Model 3 de tracción trasera que hemos probado hace unos días, estamos ante un coche muy estable, pero que no permite alegrías. Si pisas el fondo, apenas notarás una pequeña pérdida de tracción, pero nada preocupante (o divertido).

No sucede lo mismo con este Modelo Y: su trasera es muy inestable sobre suelo mojado. En las rotondas hay que ir con mucho cuidado, y en lugares como el suelo liso de los parkings de los centros comerciales, con agua que arrastran los coches desde fuera, da la sensación de ir sobre hielo.

Tampoco me ha gustado su sistema de ayuda a la conducción. El Autopilot tiene un buen comportamiento en autovía, pero no superior a un modelo de 2019. Es un elemento que ayuda a conducir con mucha más comodidad en desplazamientos largos, sobre todo en zonas llanas y monótonas, pero sigue teniendo problemas en carreteras a 120 km/h con curvas, donde suele frenar y dudar.

Luego está la cuestión crónica de la lectura de las velocidades en carreteras secundariasalgo que entiendo tiene que ver con el mapeado y que comparte con otras marcas, lo que hace que el coche “inventa” las velocidades máximas legales en zonas sin señales. El resultado: en zonas de 90 km/h, el coche decide que el máximo es 60 km/hy no permite aumentar la velocidad manualmente.

Pero donde naufraga totalmente el Modelo Y es en operaciones como el aparcamiento. No decimos que el sistema “Vision” de Tesla sea malo, ya que en el Model 3 que hemos probado ha funcionado relativamente bien. Por ejemplo, el aparcamiento autónomo necesita bastante espacio, pero hace la operación de forma precisa, lenta, pero precisa. En el caso del Model Y, no he sido capaz de realizar un solo aparcamiento correcto. El sistema no mide bien las distancias y deja el coche con medio cuerpo en la calle. Resultado: cancelar la operación y aparcar manualmente.

Esta unidad de prensa lleva el sistema FSD activado. La conclusión es que no vale los 7.500 euros que pide Tesla, ni la mitad, ni la mitad de la mitad. Veremos cuando se abra el FSD de verdad, el que está probando Tesla estos días, y entonces hablaremos. Por ahora, gastarse ese dinero es tirarlo a la basura directamente.

Luego hay detalles bastante pobres que, por desgracia, son habituales en un Tesla y en algunos aspectos resultan algo “cutres”. El aviso de ángulo muerto no está presente en los espejos retrovisores ni en los LED que recorren su lateral. No: es un pequeño punto rojo en el altavoz lateral, que de noche se ve bien, pero de día apenas se diferencia. Un elemento que incluso modelos de bajo coste ya incorporan de forma más elegante.

Prueba a 120 km/h Tesla Model Y Long Range RWD

Pero vamos al turrón: la prueba de autonomía. Como recordaréis, nuestra prueba tiene lugar en un tramo de autovía, en circulación circular, y la realizamos desde lo más cerca posible del 100% (el 98% en este caso) hasta el 5%. Salimos con el coche climatizado, lo que le da una pequeña ventaja respecto a salir con el coche frío, algo importante si vamos a viajar y queremos aprovechar cada kWh disponible en la batería.

La temperatura exterior, aunque algo fría, entre 8 y 11 gradosfue mucho mejor que durante la prueba del Model 3. Los resultados han sido un consumo de 18,2 kWh a los 100 kmrecorriendo un total de 363 km. Un resultado ligeramente decepcionante, ya que supone un consumo un 8,3% mayor que el Tesla Model 3, y la berlina se movió en temperaturas de -1 grados hasta un máximo de 9 grados al terminar la prueba.

Esto deja al Model Y como segundo en nuestro listado del 100 al 5%, pero con un Renault Scenic pisándole los talones. Eso sí, una Renault que tiene una batería de mayor capacidad, 87 kWh, y además realizó la prueba en verano, con temperaturas idóneas