un SUV eléctrico con acento japonés que quiere inquietar al Tesla Model Y

Nombre japonés, hecho en China y pensado para Europa. La receta no era fácil, pero en Mazda la han resuelto con solvencia. El resultado es un SUV eléctrico del segmento D con enfoque global. La idea parece ser convencer tanto a nuevos compradores como a quienes ya conducen un Mazda CX-5 de combustión, para que se piensen la tendencia hacia dónde se mueve todo: la electrificación.

Con 4,85 metros de longitud y un diseño exterior distintivo, el CX-6e se sitúa como el hermano SUV del exitoso Mazda 6e eléctrico, aunque con una carrocería más alta y musculosa. En el frontal, una firma lumínica marca el contorno de la parrilla tradicional de la marca, aunque esta ya no existe como tal. al tratarse de un vehículo 100 % eléctrico; cambian por dentro y cambian por fuera. El flujo de aire se gestiona a través de entradas inferiores y laterales con carácter funcional, nada de adornos.

Mazda ha apostado fuerte y adquiere algo del espíritu chino con una estética atrevida. Acompañan este acento con acabados como el Takumi Plus y la pintura Violeta Nightfall. Las llantas, de hasta 21 pulgadas incluso en versiones base, refuerzan una imagen sólida, que le hace parecer más grande de lo que es. El resultado es un diseño que se aleja de su imagen clásica y le impulsa desde el punto de vista visual por encima de su precio; le hace parecer un coche más caro.

La parte trasera mantiene esa coherencia, con pilotos finos e independientes. Contra todos los pronósticos, elude la ya habitual franja luminosa continua. El portón eléctrico ofrece una boca de carga generosa, y el logo de Mazda aparece con letras separadas, como se ha convertido en norma dentro de la marca. Bajo el capó delantero se encuentra un generoso frunk con 126 litros de capacidad, práctico y lavable. Resulta ideal para objetos húmedos o incluso bolsas de hielo gracias a su sistema de drenaje integrado.. Dicho de otro modo: tiene un agujero.

En cuanto al sistema de propulsión, el CX-6e utiliza siempre tracción trasera, con un único motor que desarrolla 258 caballos. No hay más versiones. No hay ambiciones deportivas: acelerar de 0 a 100 en 7,9 segundos, que no está mal, pero no pretende competir con cifras de Tesla. Su idea fundamental es más bien ofrecer una experiencia de conducción fluida y cómoda. Mazda prioriza la eficiencia, el confort y una dinámica de marcha refinada para ajustarse al gusto europeo.

La batería es una LFP de 78 kilovatios hora (kWh) brutos, con unos 74 kWh útiles. En condiciones reales, debería ofrecer unos 350 kilómetros en autopista a 130 kilómetros por hora y más de 400 en uso mixto. Aunque no iguala la autonomía de los líderes del segmento, la elección de química LFP aporta ventajas en sostenibilidad, seguridad y coste. Mazda asegura que ha optimizado todos los procesos de gestión para obtener el máximo beneficio sin comprometer la estabilidad de carga.

Precisamente el sistema de recarga admite hasta 11 kW en corriente alterna trifásica y picos de 195 kW en carga rápida. Esto permite pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos. No bate récords en potencia, aunque se sitúa entre los mejores de su categoría si se pone en la balanza el calibre de su batería. Como complemento de agradecer, incorpora función V2L con capacidad de hasta 3,5 kW para alimentar dispositivos externos.

En el habitáculo, el CX-6e sorprende. Dispone de una calidad de materiales que lo posiciona en un nivel superior a su precio. El acabado Takumi Plus ofrece un acabado exclusivo en color morado y blanco. Quienes prefieran algo más sobrio podrán optar por variantes más tradicionales en negro o beige claro. Los plásticos, textiles y revestimientos ofrecen un tacto blando, y se mantiene una sensación general de solidez y cuidado en el montaje.

Llama la atención, por el cambio y por su tamaño, el sistema de infoentretenimiento, que se gestiona desde una pantalla de 26 pulgadas con resolución 4K que recorre todo el salpicadero. Es enorme. Incluye funciones de climatización, multimedia y configuración del vehículo. el pantalla de visualización frontal proyecta la información relevante, y no hay instrumentación digital convencional. Al igual que en los Tesla, no hay relojes tras el volante.

El interior de un coche superior

El volante tiene forma achatada por la parte inferior, está forrado en materiales sintéticos de calidad y presenta botones físicos, entre ellos accesos directos útiles como la cámara 360°. El sistema es rápido y fluido, aunque los asistentes de conducción pueden resultar algo intrusivos, otro peaje chino. Algunos menús requieren demasiados pasos para acceder a funciones básicas, un punto que podría mejorar mediante futuras actualizaciones de software.

Las plazas delanteras destacan por sus asientos de gran tamaño, mullido generoso y tapicería perforada sin piel animal. Incluso en la versión base, el confort está por encima de lo habitual en este segmento. La postura de conducción es erguida y la visibilidad general bastante buena. El volante se regula manualmente en altura y profundidad, y los mandos de climatización se integran en la consola flotante central. Allí también reside la carga inalámbrica ventilada para móviles, puertos USB-A y C, y un compartimento refrigerado bajo el reposabrazos.

Las plazas traseras mantienen el nivel de calidad, con asientos laterales calefactados y ventilados en el Takumi Plus. Hay climatización independiente, piso plano y un buen espacio para las piernas, incluso para adultos de cierta altura —a menos que seas un jugador de la ACB—. El respaldo del asiento del acompañante puede ajustarse desde la parte trasera, y el techo panorámico de cristal con cortina eléctrica añade luminosidad sin comprometer la altura.

El maletero trasero cúbico tiene 470 litros, una cifra algo justa si se compara con el Model Y, pero suficiente para un uso familiar. La bandeja cuenta con una solución práctica y el abatimiento trasero permite ampliar la capacidad. Aún así, la longitud máxima de carga alcanza los 185 centímetrosy el frunk permite separar el cable del espacio principal.

Un precio competitivo

En términos de precio, el CX-6e arranca en 50.000 euros para el acabado Takumi y puede irse a los 54.000 en el caso del Takumi Plus. Estas cifras lo colocan por debajo de la mayoría de rivales directos si se considera su nivel de equipamiento. Frente al Tesla Model Y, el CX-6e ofrece menos prestaciones y autonomía, pero mejora en acabados, confort y atención al detalle.

Frente a modelos como el Tesla Model Y, el Skoda Enyaq, el Hyundai Ioniq 5 o el Volkswagen ID.5, el CX-6e no se impone por cifras, pero sí por coherencia general. Su interior convence, la batería está bien dimensionada y el diseño exterior es diferenciador. La eficiencia se sitúa en buena posición gracias a una potencia contenida —tampoco hace falta más— y tracción trasera. Mazda no entra en la carrera de cifras, sino que ofrece una alternativa sensata y refinada.

Chino, japonés y europeo

Al igual que el Mazda 6 eléctrico, se fabrica en China mediante una empresa conjunta con Changan. Sin embargo, tanto el diseño como la puesta a punto de dirección, frenos y suspensión han sido realizados por el equipo europeo de Mazda en Oberursel, Alemania. esto Debería garantizar un comportamiento dinámico que responda a las expectativas del cliente occidental.

Como opción para quienes vienen de un Mazda CX-5 de combustión, el CX-6e representa un salto lógico: más espacio, mayor comodidad, menos mantenimiento y una sensación de coche completo. Aunque no es el más avanzado ni el más veloz, logra algo más difícil: proyectar confianza. El CX-6e no busca impresionar, sino convencer, y eso, en este nuevo mercado eléctrico, es un argumento de venta de peso pesado.