el F-35 se puede “liberar” como un iPhone

Desde la Guerra Fría, Estados Unidos no solo ha exportado armamento, también formas de control sobre cómo, cuándo y para qué se utiliza. Durante décadas, esa supervisión se ejerció a través de licencias, mantenimiento y suministro de piezas. Hoy, en la era del software y la guerra en red, esa lógica ha cambiado de escala: el control ya no está solo en el hangar o en el contrato, sino incrustado en el propio sistema.

Con el F-35, por primera vez, esa vieja pregunta ha dejado de ser teórica.

La polémica. Tal y como ha afirmado el ministro de Defensa holandés, el “cerebro computacional” del F-35, incluyendo sus componentes en la nube, pueden ser pirateados para aceptar actualizaciones de software de terceros, como si se hiciera jailbreak a un iPhone.

“Si, a pesar de todo, aún quieren actualizar, voy a decir algo que nunca debería decir, pero lo haré de todos modos: se puede hacer un jailbreak a un F-35 como si se hiciera jailbreak a un iPhone”, dijo textualmente Gijs Tuinman durante un episodio del podcast “Boekestijn en de Wijk” de BNR Nieuwsradio.

Una caza y más cosas. La afirmación del ministro de Defensa neerlandés de que el F-35 puede “liberarse” como un móvil no revela tanto un secreto técnico como una incomodidad estratégica que lleva años latente entre los aliados. El avión no es solo una plataforma aérea, sino un sistema profundamente integrado en una arquitectura digital, logística y doctrinal diseñada en Estados Unidos, donde el software, los datos de misión, el mantenimiento y el suministro de repuestos forman un todo inseparable.

En ese contexto, hablar de “jailbreak” no describe una solución real, sino la expresión de un límite: el reconocimiento de que la soberanía operativa sobre el F-35 está condicionada desde su diseño y que cualquier intento de romper esa dependencia es, en sí mismo, una señal de crisis política más que una opción técnica viable.

Por qué “liberar” un F-35 es un temor. Para los aliados de Washington el miedo no reside en que el caza no pueda ser liberado, sino más bien en que pueda serlo. Si se acepta que el software puede romperse, se asume que el control estadounidense sobre el sistema no es solo contractual, sino estructural, y que se mantiene depende de la confianza política entre aliados.

El F-35 vive conectado a redes como ALIS y su sucesora ODIN, que no solo actualizan el avión, sino que cargan los paquetes de datos de misión que hacen posible su supervivencia en combate: rutas calculadas, burbujas de defensa enemiga, fusión de sensores y tácticas compartidas. “Liberar” el avión significaría cortar esa arteria central, pero también perder aquello que lo convierte en una herramienta decisiva.

El dilema. Para Washington, la mera posibilidad de que un aliado opere el sistema fuera de ese ecosistema plantea riesgos de seguridad tecnológica y de uso no alineado con sus intereses.

Por su parte, para los aliados, el dilema es aún más incómodo: o aceptar una dependencia permanente, o se arriesgan a quedarse con una caza técnicamente avanzada, pero operativamente amputado, sin datos, sin soporte y sin futuro.

Un miembro de la Fuerza Aérea de EEUU utiliza un portátil para revisar los datos de mantenimiento del sistema ALIS

La excepción israelí. Israel es la anomalía que confirma la regla. Es el único operador que ha negociado integrar software propio, operar en gran medida fuera de ALIS/ODIN y mantener sus F-35 con autonomía industrial. Esa excepción no es replicable para el resto porque responde a una relación estratégica singular, construida durante décadas y basada en un nivel de confianza y alineamiento que no existe con otros socios.

Para países europeos como Países Bajos, cualquier “liberación” real implicaría no solo capacidades técnicas enormes, sino asumir un choque frontal con el fabricante y con el Gobierno estadounidense, con consecuencias inmediatas en repuestos, mantenimiento y apoyo logístico. El resultado sería paradójico: un F-35 liberado que acabaría rápidamente inmovilizado, no por un bloqueo digital, sino por la asfixia de su cadena de sostenimiento.

El mito del botón y la razón de España. Aquí es donde, de forma indirecta, la polémica acaba dando la razón a España en su escepticismo histórico sobre el famoso “botón” de apagado. No hace falta ningún interruptor secreto ni un interruptor oculto para neutralizar un F-35 en manos de un aliado con el que se rompen relaciones.

El control no está en un comando remoto, sino en la dependencia cotidiana de software validado, datos de misión, certificado de mantenimiento y piezas críticas. España siempre sostuvo que el problema no era un botón mágico, sino algo más profundo y menos visible: la arquitectura de dependencia. Las declaraciones neerlandesas refuerzan esa idea, porque admiten implícitamente que, aunque el avión pueda seguir volando, su valor militar real se degrada rápidamente si se le desconecta del ecosistema que lo alimenta.

Un síntoma de una relación que se tensa. En última instancia, hablar de “jailbreak” es hablar de directamente de desconfianza. Que se sepa, ningún país se plantea ciertamente liberar un F-35 mientras la relación con Washington funciona, porque el sistema está diseñado para operar en rojo, no en aislamiento.

Pero que este debate resurja ahora no parece baladí, y refleja un contexto geopolítico más áspero, con aliados que empiezan a preguntarse qué ocurre si el paraguas político se pliega. El F-35 sigue siendo, como reconocen incluso sus críticos, un caza extraordinario en su estado actual. Pero también es la prueba de que la superioridad tecnológica moderna no se compra solo con aviones, sino con una aceptación tácita de dependencia estratégica. Y cuando esa dependencia empieza a incomodar, el problema ya no es (solo) técnico: es político.

Imagen | Robert Sullivan, Fuerza Aérea de los EE.UU.

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