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El presidente de CAF, banco de desarrollo de América y el Caribe, Sergio Díaz Granados, hizo una invitación a “reimaginar el ferrocarril como fuerza de desarrollo sostenible y la integración de la región”, durante el Foro Internacional por la Reactivación Ferroviaria, en el cual se dio a conocer que en la región hay 155 proyectos ferroviarios que demandarían al día de hoy una inversión cercana a los 400.000 millones de dólares.
El foro, que organizó CAF en Bogotá en asociación con el Ministerio de Transporte, reunió a más de 30 ponentes de alto nivel, entre ministros, presidentes de agencias, representantes de organismos multilaterales, académicos y líderes del sector privado de más de 12 países.
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Díaz-Granados destacó el ferrocarril como una alternativa de desarrollo sostenible de primer orden. “No solo es un sistema de transporte limpio, sino eficiente, seguro y con capacidad integradora territorial”, destacó.
En su concepto, el renacimiento del tren “no será moda pasajera” en América Latina y el Caribe (ALC). El estudio referido antes y realizado por CAF con la colaboración de una consultora muestra que, a través de documentos de política pública, se proyecta el desarrollo de 57.000 kilómetros de vías férreas en la región en los 155 proyectos.
Brasil, Colombia, Perú y México son los países que demandarían las inversiones más grandes. Brasil tiene en mente 50 proyectos que requerirían 81.600 millones de dólares y en Colombia, para 20, se tendrían que destinar unos 74.200 millones. México planea reimpulsar su sistema ferroviario robusto con 21 proyectos que demandarían 63.200 millones de dólares y Perú, que proyecta una línea costera entre la frontera con Ecuador y la del sur con Chile, necesitaría 63.900 millones.
Entre los 155 proyectos, el 80% son de prioridad media o alta: 68 son de prioridad alta; otros 59, de media, y 28, de baja prioridad.
Foro de la CAF en Bogotá Foto:CAF
Cuestión de calidad
Al profundizar el análisis, CAF identificó un paquete de 60 proyectos que suman 16.000 kilómetros, beneficiarían a 150 millones de personas y demandarían 153.000 millones de dólares, pero “necesitan apoyo para su estructuración técnica y/o financiera”.
A lo largo del foro, los ejecutivos de CAF sostuvieron que el gran desafío de estos “no es la plata, sino la calidad de la estructuración de los proyectos mismos”.
Entre los 60, la mayoría son de calidad media. También la mayoría son clave en materia de integración con puertos y aeropuertos. Un total de 45 son de carga o mixtos (pasajeros–carga) y 39 serían estructuras fundamentalmente nuevas (greenfield).
El nuevo desarrollo de los trenes tiene, sin embargo, desafíos importantes, según el presidente de CAF. Uno de ellos es la búsqueda de fuentes innovadoras de financiamiento para estos proyectos que son más costosos que los viales. Pero también está el reto de encontrar la gobernanza correcta para garantizar la ejecución y la operación con dilaciones y sobrecostos mínimos, asegurar la intermodalidad, avanzar en la digitalización y lograr la formación de capital humano especializado.
Díaz-Granados pidió establecer alrededor de los trenes políticas de Estado que se mantengan independientemente de los ciclos de gobierno.
El gerente de Infraestructura de CAF, Ángel Cárdenas, por su parte, dijo que la región debe superar la barrera estructural del poco gasto en la inversión en infraestructura en general. “Estamos invirtiendo la mitad de lo que deberíamos para llegar a la Agenda de Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030”, afirmó Cárdenas. Esto es alrededor del 1,4% del PIB. Y específicamente en transporte, es solo de 0,9% y el 80% se va al modo carretero.
Eso deja por fuera gran parte de lo que deberíamos destinar a ferrocarriles
Ángel CárdenasEl gerente de Infraestructura de CAF,.
Al explicar por qué se debe apostar por el ferrocarril, el funcionario de CAF dijo que ALC tiene los mayores costos logísticos, alrededor del 14 al 18% del valor del producto, casi el doble del promedio de países OCDE.
En la región, en trenes se mueve entre el 7 y el 10% de la carga, mientras que en Estados Unidos llega al 40%. “Tenemos problemas logísticos, pero se deben a una pobre capacidad de planificación. Tenemos una infraestructura ferroviaria fragmentada y desconectada”, dijo Cárdenas.
América Latina y el Caribe tiene una dependencia excesiva del sistema carretero, que es más contaminante y más costoso. En contraste, el modo férreo genera 80% menos gases de efecto invernadero.
Además, reduce los costos logísticos entre 30 y 50%, mejora la productividad y la competitividad, aumenta la eficiencia en el comercio internacional e integra comunidades aisladas, destacó Cárdenas.
Ante el desafío de los altos capitales de inversión, que exigen los proyectos y no pueden ser asumidos enteramente por los tesoros públicos, en la región se debe hablar, según Cárdenas, de apps, concesiones, cooperación internacional, cobros por valorización y otras alternativas.
Otras grandes tareas tienen que ver con darles solidez en la definición de proyectos y la actualización y armonización de los marcos normativos entre países para que haya interoperatividad e intermodalidad.
”También hay un tema de capital humano, que no es óptimo, por el rezago del sistema ferroviario. Tenemos que volver a entrenar a personas y generar un conocimiento y una experticia a la altura de las inversiones”, agregó Cárdenas.
En los últimos años, CAF ha proporcionado 2.000 millones de dólares en proyectos ferroviarios en 5 países y ha destinado 14 millones de dólares a asistencia técnica para estructuración de proyectos en 10 países y sigue movilizando recursos técnicos y financieros a través de una red de agencias de cooperación, bancos de desarrollo, agencias técnicas y operadores internacionales.
“Invertir en ferrocarriles es cohesión social, logística eficiente y transición energética justa”, resaltó Cárdenas.
Magdalena cuenta con vía férrea para el transporte de carbón. Foto:Archivo/EL TIEMPO
Desde el gobierno
La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, dijo que el gobierno nacional quiere impulsar alrededor del tren un sistema logístico intermodal y expresó que el transporte terrestre por carretera “no le debe temer al tren” porque “en la intermodalidad hay beneficios para todos”.
Rojas destacó, como ejemplo del beneficio de desarrollo ferroviario, el corredor La Dorada-Chiriguana que se adjudicó recientemente como APP y que duplicó en seis meses del 2025 la carga transportada en el 2024, pasando de 225 mil a 468 mil toneladas.
Este corredor significó una inversión de 4,6 billones de pesos con impacto en 25 municipios de 5 departamentos. “La simple reactivación de los trenes genera un abanico de negocios y oportunidades en las regiones”, resaltó la ministra Rojas.
Sobre el tren interoceánico, el proyecto más importante para el actual gobierno, Rojas dijo que en el proceso de prefactibilidad, que está próximo a terminarse, se determinó dejar como puntos para el desarrollo de los puertos dos poblaciones del Chocó: Titumate, en el Atlántico, y Juradó, en el Pacífico, como un “acto de justicia territorial”.
Rojas dijo que su desafío hoy, a un año del final del gobierno, es materializar iniciativas con el sector privado en torno al proyecto de 267 km, que demandaría una inversión de 54,6 billones de pesos. El objetivo es que quede en un punto de no retorno. La ministra aseguró que es uno de los proyectos ferroviarios que más interés genera hoy en varios continentes debido a las limitaciones del Canal de Panamá con sus fuentes tributarias de agua.
“La reactivación férrea ya no está solo en los papeles”, aseguró Rojas, quien hizo dos llamados: al sector privado, para que se sume a los desarrollos con su capital y su conocimiento, y al Congreso, para que fortalezca el marco normativo, a través de una nueva ley ferroviaria.
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