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Contaminación ambiental, aumento del estrés y riesgo alto en la seguridad son las consecuencias que identifica la Cámara de la Industria de Motocicletas de la Andi frente a los motociclistas que no cumplen con las normas mínimas de contaminación auditiva.
Es una alarma que lanzó el gremio a propósito de la expedición de la Ley 2450 de 2025 o Ley contra el Ruido, que establece objetivos y lineamientos, responsabilidades y competencias específicas de “los entes territoriales, autoridades ambientales y de policía” para la formulación de una política de calidad acústica con enfoques basados en temas como la vulneración de los derechos fundamentales y colectivos de los ciudadanos, la garantía de una vida sana o el uso adecuado de los recursos naturales.
Con esta ley se busca disminuir el agobiante nivel de decibeles de nuestras ciudades a través de políticas públicas de calidad acústica y, lo más importante, obligar a las autoridades locales y departamentales a generar acciones de seguimiento y control realmente eficientes.
Esto incluye desde fábricas, conciertos o establecimientos comerciales hasta el bullicio propio de la calle, que se ha visto afectada por la concentración de actores cada vez más invasivos, como los vendedores ambulantes, el perifoneo indiscriminado y, por supuesto, el tráfico vehicular, el cual se ha exacerbado con la proliferación de las motocicletas, cuyas ventas siguen desbordando los cálculos del sector.
Pero lo malo no es que circulen cada vez más motos por calles y carreteras, sino la industria que se ha desarrollado alrededor de estos aparatos, la cual –aunque formal en muchos casos– invita a los motociclistas a ‘marcar diferencia’ frente a los demás con cascos de diseños atrevidos que no necesariamente se ajustan a las normas mínimas de seguridad, elementos estéticos para el carenaje, los rines o el manubrio que pueden atentar contra la seguridad del propio usuario y, por supuesto, accesorios mecánicos para convertir un aparato diseñado para el transporte individual en un bólido, al menos desde lo auditivo.
“Hoy, todas las motos traen dB-killer, un atenuante del ruido que por norma deben incluir estos aparatos para rodar en cualquier mercado del mundo”, dice Iván García, director de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la Andi. “De hecho, el 42 por ciento de las motos que se venden en Colombia son Euro 4 y el resto llegan como Euro 3, que es el estándar mínimo que exige nuestra legislación para este tipo de vehículos, y que tiene en cuenta, entre otros sistemas, el adecuado resonador instalado de fábrica”.
Cuento viejo
Pero esto del control de los decibeles en los vehículos no es nuevo. La Resolución 8321 de 1983 del Ministerio de Salud, que dicta las normas sobre protección y conservación de la audición de la salud y el bienestar de las personas, establece que las motocicletas no deben exceder los 86 decibeles (dB) su nivel de ruido, el cual, según García, es muy inferior en las motos modernas, que llegan equipadas de fábrica con silenciadores avalados por los países más exigentes.
Sin embargo, y gracias a las modificaciones que les aplican varios de los usuarios al sistema de escape y a los resonadores que ofrece el mercado para quienes les gusta ‘sentir’ el motor, muchos de estos aparatos no están cumpliendo con ese máximo exigido y se verán abocados a sanciones y multas cuando las diferentes ciudades reglamenten y pongan en práctica lo exigido por la nueva ley, si es que se cumple todo lo que quedó en el papel.
“Modificar el sistema de escape de una motocicleta eliminando o modificando el silenciador, el dB-killer o cualquier componente homologado por el fabricante no solo va en contra de las normas que regulan el ruido y las emisiones, sino que convierte al vehículo en no conforme con la ley, exponiendo al conductor a multas, e incluso al rechazo en las revisiones técnico-mecánicas”, advierte el director de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la Andi, sin descartar que, ante cualquier daño producto de injertos caprichosos, se puede anular la garantía del fabricante y afectar el la moto en toda su integridad.
Desde el punto de vista de la seguridad, lo que un motociclista debe saber es que, al subir el volumen al escape de su vehículo, modifica directamente su percepción sonora y la de otros actores viales, lo que puede generar reacciones imprevistas de quienes se sienten afectados con el ruido y de él mismo porque, por el estruendo, puede dejar de percibir sonidos que pueden evitarle accidentes.
Desde el punto de vista mecánico, un resonador hechizo no necesariamente mejora el rendimiento del motor ni aumenta la potencia real (puede, incluso, disminuirla) y de todas maneras compromete el funcionamiento del sistema de escape, incrementa el consumo de combustible y puede generar daños en algunos componentes de la moto.
Más que imponer restricciones, estas normas son un compromiso colectivo para que el uso de la motocicleta sea sostenible y respetuoso con la comunidad. “Cumplir con la regulación del ruido y mantener los sistemas de escape de fábrica no solo evita sanciones, sino que también fortalece la imagen positiva del motociclista, promoviendo una movilidad más ordenada, solidaria y consciente del impacto que tiene sobre la calidad de vida de todos”, afirma García.
La recomendación será siempre mantener el sistema de escape de fábrica y recurrir a repuestos originales u homologados por la marca en caso de tener que cambiar cualquiera de sus componentes: no alterarlo ni modificarlo, o reemplazar las partes del sistema de escape original por piezas de origen dudoso, y mucho menos perforar el silenciador o retirar el dB-killer, pues esas acciones acarrean multas que pueden llegar al millón de pesos.
Las bicimotos
Además de las motos que no cumplen con lo establecido por la Resolución 8321 de 1983 mencionada atrás, existe un nuevo actor que está contribuyendo con la alteración de la contaminación acústica: las bicicletas armadas de forma artesanal con un motor de dos tiempos, de 50 a 80 centímetros cúbicos, y un tanque de combustible de hasta 2,0 litros de capacidad instalado sobre el carenaje.
Son motores de diseño más simple que el de una máquina de cuatro tiempos, pues requieren para su funcionamiento mezclar el aceite con la gasolina (a diferencia de las máquinas modernas, que incluyen sistemas separados), lo cual los hace mucho más baratos, pero inciden directamente en las emisiones excesivas de gases y en el ruido, pues cuentan con un simple tubo de escape que apunta hacia el piso que, por supuesto, carece de atenuador de decibeles.
Reaparecieron en las principales ciudades del país, como en Bogotá, a pesar de que las autoridades ambientales y de movilidad de la capital prohibieron en el 2009 la expedición de matrículas para motos y vehículos de dos tiempos por su alta contaminación, y desde entonces han ido restringiendo su presencia en corredores claves, como ciclovías, carriles de servicio público o andenes, pues por su versatilidad alcanzan velocidades hasta de 45 kilómetros por hora, es decir, casi el doble de lo permitido para este tipo de vehículos.
Son más livianas que un ciclomotor eléctrico, pero, como ya se dijo, no cumplen con los estándares mínimos de emisiones y de nivel acústico, lo que constituye en un peligro para la salud del propio conductor, que no solo va montado sobre una fábrica de gases nocivos, sino que transita horas y horas en un aparato que emite un ruido muy por encima del permitido por la resolución del Ministerio de Salud, que lo afecta a él directamente y al entorno por donde circula.
Lo preocupante es que no existe una regulación contundente alrededor del uso de este tipo de vehículos ni se sabe a ciencia cierta qué tanto aportan a la contaminación auditiva a pesar del evidente escándalo que generan. Para acceder a ellas no existen restricciones de edad ni requerimientos legales, como licencia de conducción, Soat o matrícula, lo que dificulta aun más el control sobre temas claves como la velocidad, el estado de la bicicleta o la idoneidad de quien la conduce.
Sin embargo, la Policía de Tránsito está incrementando los operativos para determinar si motos y bicimotos están cumpliendo con lo estipulado en la ley, una actividad que, según la Andi, muchas veces se realiza sin aparatos especializados, sino verificando al ojo y al oído que el sistema de escape no suene más duro de lo normal y que no presente perforaciones o piezas ajenas al diseño del aparato, una decisión que, por supuesto, debe suponer el conocimiento de los agentes acerca de lo que están auscultando.
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