Buenaventura en Peligro: La Crisis del Dragado y Su Impacto en la Competitividad Portuaria del Pacífico

Mientras el puerto de Buenaventura espera la inversión requerida por parte del gobierno para ampliar su canal de acceso, otros puertos en la región están progresando con proyectos de modernización multimillonarios que les permiten atender embarcaciones de gran tamaño. La escasez de dragado en Buenaventura pone en riesgo su competitividad y, como consecuencia, podría disminuir su rol en el comercio global. El País de Cali discutió esta situación y las repercusiones económicas de los retrasos.

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La limitada profundización del canal de acceso de Buenaventura, que se mantiene en 12.5 metros, ha resultado en una caída de su actividad. Durante 2022 y 2023, el volumen de contenedores disminuyó en un 9.9%, bajando de 1.210.522 a 1.091.256 unidades. En contraste, sus competidores más cercanos han experimentado un notable aumento. El puerto de Guayaquil incrementó su actividad en un 17.2%, Posorja en un 27.3% y Chancay, un nuevo puerto en Perú con inversión china, ha capturado carga que antes transitaba por Colombia.

Esta problemática no solo impacta a estos puertos, ya que otros como Valparaíso en Chile y Manzanillo en México han mejorado sus infraestructuras, consolidándose como puntos estratégicos en el comercio marítimo del Pacífico. Sin la modernización de su canal, Buenaventura enfrenta el riesgo de ser desplazado en las rutas comerciales internacionales.

A pesar de su privilegiada ubicación y de contar con infraestructura portuaria de alta calidad, la profundidad insuficiente de su canal limita su habilidad para recibir embarcaciones de última generación. Actualmente, ciertos barcos grandes logran ingresar con cargas ligeras o tras haber descargado parte de su carga en otros puertos. Adicionalmente, la naturaleza ha proporcionado una ligera ventaja, ya que la marea puede aumentar la profundidad del canal hasta tres metros, permitiendo la entrada de embarcaciones más grandes en determinados momentos del día.

Sin embargo, esta solución es insuficiente. Las embarcaciones deben coordinar su ingreso con la marea alta, lo que genera retrasos y costos adicionales. A largo plazo, las grandes empresas navieras podrían preferir evitar estos inconvenientes y enviar su carga a otros puertos de la región que ya han realizado inversiones en infraestructura.

El capitán Manuel Campos, especialista en gestión portuaria, advierte sobre el riesgo que esto conlleva. “Si los puertos cercanos han aumentado su profundidad para recibir embarcaciones más grandes, llegará un momento en que Buenaventura no podrá competir. Las navieras optarán por descargar en otros destinos y luego trasladar la carga en barcos más pequeños a Colombia, lo que incrementará los costos y reducirá la eficiencia logística”, explica.

Como respuesta a esta situación, la gobernadora

La gobernadora del Valle del Cauca, Dilian Francisca Toro, ha hecho un llamado al Gobierno Nacional para que acelere el proceso de dragado. Según la mandataria, en la actualidad se encuentra en la etapa de estudios y diseños, cuyo plazo estaba estipulado para junio de este año. Sin embargo, la consulta previa con las comunidades locales ha demorado el progreso del proyecto.

“Solo se requiere una consulta previa para finalizar los diseños y definir la manera de llevar a cabo el dragado. Desde la región, hemos comprometido $600.000 millones provenientes de contraprestaciones portuarias, pero es fundamental que el Gobierno Nacional también asigne fondos para garantizar la competitividad del puerto frente a Guayaquil y Chancay”, afirmó la gobernadora.

La lentitud en la modernización del canal de Buenaventura podría relegarlo a un rol menos significativo en el comercio internacional. En las últimas décadas, el tamaño de las embarcaciones ha crecido notablemente. En el año 2000, el buque más grande transportaba 8,000 contenedores; para el año 2010, la capacidad se duplicó con el Emma Marsk, que podía llevar 16,020 contenedores. En 2020, el HMM Algeciras alcanzó un hito con 23,964 contenedores, y en la actualidad, el MSC Irina lidera con 24,416 unidades.

Si Buenaventura no se adapta a esta tendencia, podría convertirse en un puerto de menor categoría, donde solamente atracarían barcos menos grandes encargados de trasladar carga desde terminales con mejor infraestructura. Esta situación afectaría no solo la economía del puerto, sino también el comercio exterior del país y la generación de empleo en la región.

Desde el sector privado y las autoridades portuarias existe consenso sobre la necesidad de realizar el dragado. Liborio Cuéllar, director de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, ha señalado que la disposición del Gobierno ha sido evidente en las pláticas mantenidas con el Ministerio de Transporte. “Hemos colaborado durante dos años con las autoridades nacionales para estandarizar un plan de acción. La meta era finalizar todos los trámites este año y comenzar las obras en 2026”, comentó.

No obstante, los retrasos han generado frustración entre empresarios y expertos del sector. Diego Javier Sánchez, analista económico, ha apuntado la falta de inversión gubernamental como un aspecto crítico. “Es una insensatez que, contando con los recursos que Buenaventura produce para el país, no se haya destinado una parte mínima para asegurar su competitividad. El presidente Gustavo Petro no ha evidenciado voluntad política para avanzar con este proyecto”, expresó.

Por su parte, el senador Carlos Fernando Motoa manifestó su inquietud por la falta de interés del Gobierno Nacional. “Resulta incomprensible que no se priorice la modernización del principal puerto del país. No solo porque la vicepresidenta Francia Márquez está al tanto de la problemática del Litoral Pacífico, sino porque esta región fue fundamental para el triunfo del gobierno actual”, agregó.