[ad_1]
La coyuntura política que, en este momento, experimenta la nación está enmarcada dentro del contexto que, usualmente, se presenta cuando las diferentes administraciones se acercan a la fase final de sus periodos. Por un lado, comienzan a manifestarse los primeros movimientos de una competición electoral, que ya muestra indicios de una intensa polarización. Y por otro lado, emerge un gobierno que busca promover las propuestas de una izquierda que aspira abiertamente a un segundo mandato en la Casa de Nariño.
En medio de estos planteamientos, que parecen priorizar las ideologías por encima del pragmatismo, el Gobierno ha transmitido -en días recientes- dos mensajes que merece la pena examinar. El primero, se relaciona con ciertas objeciones al modelo de concesión y la potencialidad de modificar el esquema. El segundo, está vinculado a críticas respecto a la relevancia de las vigencias futuras, como un mecanismo para financiar obras estratégicas de infraestructura, especialmente en el ámbito carretero.
Concesiones: un modelo eficaz
Comencemos por las concesiones. Bajo argumentos que ponen en duda la efectividad del modelo, los detractores sugieren la posibilidad de transformarlo y de reforzar, por ejemplo, la capacidad del Estado para administrar las vías. En otras palabras: plantean que la responsabilidad de construir, operar, mantener y financiar la infraestructura vial del país podría recaer, exclusivamente, en el sector público.
Estos enfoques, que se alinean discursivamente con las teorías del presidente Petro, llegan en medio de una de las situaciones económicas más complicadas de los últimos años. No es un secreto que los bajos niveles de recaudación y los altos índices de endeudamiento han sido catalizadores de la crisis fiscal que actualmente desafía, incluso, a los analistas económicos más perspicaces.
Así, con unas finanzas estatales visiblemente debilitadas y con un país que debe enfrentar -en el corto plazo- retos en materia de seguridad y salud, requiriendo inversiones multimillonarias, es evidente que la disponibilidad de recursos públicos para atender las necesidades de infraestructura vial no parece ser una alternativa viable. En términos más pragmáticos, esto implica que las restricciones en el presupuesto estatal imposibilitan, a toda costa, la inversión en la construcción, operación y mantenimiento de las carreteras del país.
Ahora, algunos argumentarán -y así lo han expresado en este gobierno- que mecanismos como la valorización podrían transformarse en una fuente de financiamiento. En teoría, es efectivamente una opción complementaria que, si se implementa adecuadamente, podría facilitar la financiación de obras públicas de gran escala en corredores estratégicos. Sin embargo, los progresos en esa dirección han sido mínimos, por no decir inexistentes, a pesar de que la idea comenzó a ser debatida desde los inicios del actual gobierno.
La Unidad Funcional 2 de la Autopista Conexión Pacífico 1. Foto:Covipacífico
Eficiencia y transparencia
En contraste -mientras los enfoques ideológicos parecen estancarse allí, en simples propuestas- la realidad ha demostrado contundentemente que el modelo de participación privada, actualmente cuestionado por algunos, no solo ha compensado las limitaciones fiscales del Estado, sino que ha sido tan eficaz como transparente en sus procesos a lo largo de los últimos 34 años, desde su implementación en 1991, con la Ley 1ª. Prueba irrefutable.de ello, es la asignación -el miércoles de esta semana- del corredor ferroviario La Dorada Chiriguaná, precisamente, bajo el modelo de concesión.
Se trata de un enfoque que ha facilitado, efectivamente, la construcción, operación y mantenimiento de 7,369 kilómetros de vías comparables con las más avanzadas a nivel mundial. A esto se deben agregar los aeropuertos y puertos concesionados, de renombrada calidad, que se extienden por gran parte del territorio nacional. Dicho reto ha demandado, hasta la fecha, una inversión privada que supera los $140 billones.
Así, la interrogante que se plantea es sencillamente evidente: ¿habría sido capaz el Estado de asumir un desafío tan monumental? La respuesta es un categórico no. Una prueba de esto son los contratos a cargo del Invías -organización responsable de la obra pública- que en proyectos como Quibdó-Medellín o Curos-Málaga en Santander, han requerido más de veinte años y su pavimentación aún no se ha completado. Todo se reduce a una carencia de recursos.
En un caso comparable, bajo la premisa de las demoras, los menos favorables al modelo de concesión sostienen, por ejemplo, que ya han pasado 11 años desde que se otorgó la primera vía del programa 4G y algunas de estas iniciativas todavía no se han terminado. Ciertamente, ha habido complicaciones en la implementación de ciertas carreteras, pero en esta ocasión, a diferencia de la obra pública, los obstáculos se deben a estructuraciones inadecuadas por parte del propio Estado. Fundamentalmente, en aspectos prediales, interferencia de redes de servicios públicos y, sobre todo, cuestiones ambientales: solo es necesario revisar casos como los de Mulaló-Loboguerrero o Perimetral de Oriente, en Cundinamarca. A pesar de lo anterior, el avance total del programa 4G, hasta el 31 de marzo, se aproxima hoy al 90 %.
Es cierto: siempre habrá elementos sujetos a modificaciones y perfeccionamientos. Pero, en síntesis, hay que afirmar sin falsas expectativas que la infraestructura vial del país logró, gracias a las concesiones, llevar a cabo en tres décadas lo que ningún otro esquema permitió en un siglo.
Vías 4G distribuidas por todo el país. Foto:ANI
La relevancia de las vigencias futuras
Ahora, difícil -por no decir imposible- habría sido llevar a cabo esta revolución en infraestructura, sin el respaldo financiero del sector privado y, naturalmente, del Estado. No es un secreto para nadie que las vías concesionadas del país -aquellas organizadas bajo el esquema de APP de origen público- dependen de su financiación, principalmente, del recaudo de peajes y de las llamadas vigencias futuras.
Este mecanismo, el de las vigencias futuras, en términos simples, no es más que un compromiso soberano e inquebrantable de la Nación -que perdura más allá de los gobiernos de turno- en el que se aseguran recursos públicos para financiar proyectos en el largo plazo. No debemos olvidar que toda la infraestructura, incluso la operada por concesionarios, pertenece al Estado, a todos los colombianos. Tal importancia tienen estas vigencias, que se han convertido en la principal garantía para que la banca nacional y los financiadores de todo el mundo, hayan apostado, con total confianza, al desarrollo de la infraestructura del país. No es casualidad, además, que las concesiones tengan hoy accionistas de más de 10 países.
Partiendo de esta premisa, ha generado inquietud el hecho de que el gobierno, respaldado en la idea de aliviar las finanzas públicas, haya decidido posponer, de manera condicionada, las vigencias futuras del año 2025 en proyectos ferroviarios de Bogotá, Cundinamarca y Antioquia. Con esto, se pone en tela de juicio el desarrollo y la competitividad regional y nacional, así como la generación
de miles de puestos laborales y el avance sostenido de la economía.
Frente a lo anterior, surge entonces la imperante necesidad de respetar las vigencias futuras, principalmente aquellas que ya están asignadas para impulsar proyectos estratégicos como Neiva-Mocoa-Santa Ana, Popayán-Santander de Quilichao o Pamplona-Cúcuta, por citar únicamente algunas propuestas que contribuyen al desarrollo de territorios y que, adicionalmente, enfrentan de manera directa la esencia del gobierno.
Por otro lado, expresan algunas voces, con un matiz de descontento, que las vigencias futuras destinadas a iniciativas como Mulaló-Loboguerrero se quedan en fideicomisos y ahí quedan paralizadas. En consecuencia, ante tal afirmación, es pertinente aclarar que los mencionados fideicomisos son de los proyectos y aseguran el pago de las obras una vez estas son entregadas y recibidas a satisfacción.
Por lo tanto, es momento de hacer una pausa para colocar en un lado de la balanza los ya comprobados beneficios de las concesiones y sus métodos de financiación y, en el otro, aquellas suposiciones que en estos días emergen, con más ideología que realismo. Sin duda alguna, los resultados obtenidos pesan mucho más que las intenciones prematuras.
*Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la infraestructura
[ad_2]
