La batalla por el control del canal de Panamá: Un choque de titanes entre EE. UU. y China.

Los Estados Unidos y China enfrentan una contienda por el dominio de las vías comerciales, y el ajedrez geopolítico tiene en los puertos sus elementos fundamentales. La última jugada ocurrió en Panamá, donde la transacción de terminales estratégicas a un consorcio estadounidense sorprendió a Pekín. La incógnita ahora es si este impacto afectará a Colombia, en particular a Buenaventura, donde la influencia china ha aumentado mediante Cosco Shipping.y su vinculación con la Ruta de la Seda.

El grupo empresarial hongkonés CK Hutchison, hasta ahora un protagonista fundamental en la infraestructura portuaria a nivel global, transferió 43 terminales en 23 naciones, incluyendo sus actividades en el Canal de Panamá, a un consorcio encabezado por BlackRock por US$19.000 millones. La respuesta china fue instantánea: el gobierno de Xi Jinping comunicó una revisión antimonopolio que podría obstaculizar la operación.

“Estados Unidos (generó) un tema político en detrimento de China y posteriormente pudo proclamar victoria”, opinó Kurt Tong, de la empresa The Asia Group y exdiplomático estadounidense en Hong Kong. “Eso no es bien recibido en Pekín”, añadió.

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Más allá de lo económico, la acción tiene un significado simbólico. Washington festeja la “recuperación” del control sobre puertos estratégicos en la región, mientras que Pekín considera que se trata de una táctica para restringir su expansión en el comercio marítimo. Panamá, que en febrero dejó la Iniciativa de la Franja y la Ruta tras la visita del secretario de Estado estadounidense, Marco Rubio, ha pasado a ser un escenario donde Estados Unidos refuerza su influencia a costa de China.

“Incrementos en las inspecciones y gastos adicionales perjudicarían la competitividad china e interrumpirían las cadenas globales de suministro”, indicó Wang Yiwei, director del Instituto de Asuntos Internacionales de la Universidad Renmin, en China.

El inconveniente para Pekín no es solo de índole diplomática. Las empresas chinas temen que la venta de estos puertos conduzca a costos suplementarios y barreras en el tránsito de sus buques. Expertos advierten que un aumento en las inspecciones y tarifas podría impactar la competitividad del gigante asiático y debilitar sus cadenas de suministro.

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¿Y Colombia?

El efecto de esta contienda en Colombia es incierto, pero los precedentes de Panamá dibujan un panorama que no se puede pasar por alto. La inauguración en febrero de la ruta Buenaventura-Shanghái-Chancay, operada por la estatal china Cosco Shipping, representa una iniciativa de Pekín para afianzar su presencia en el comercio latinoamericano sin depender de terminales intermedias en Centroamérica o Estados Unidos.

Este vínculo con el gigante asiático facilita la circulación de mercancías sin depender de puertos intermedios en Centroamérica o Estados Unidos. Esto no solo disminuye costos y tiempos, sino que fortalece la relación comercial entre Bogotá y Pekín.

Gao Jinbao, portavoz de la Embajada de China en Colombia, describió la incorporación de Buenaventura en su momento como un refuerzo de las relaciones bilaterales, mientras que la alcaldesa de Buenaventura, Ligia Córdoba, enfatizó que la conexión con China y Perú transformará al puerto en un aliado estratégico, no en un competidor regional.

De acuerdo con Liborio Cuéllar, director de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, esto marca un punto de inflexión para el comercio exterior colombiano. “Antes soñábamos con que los chinos consumieran una taza de café colombiano al año. Hoy, no hay límites”, subrayó en febrero.

“Esto representa una oportunidad más para los cafeteros, azucareros y, en general, comerciantes que deseen acceder al mercado asiático”, comentó Cuéllar.

No obstante, el avance chino en la región ha suscitado inquietudes en Washington, que observa con desconfianza cualquier movimiento que incremente la dependencia de América.

Latina de la infraestructura china.

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Para Colombia, esta situación plantea un dilema estratégico. Por un lado, la vinculación con Cosco Shipping y la posible incorporación a la Franja y la Ruta podrían ofrecer oportunidades comerciales con el coloso asiático.

Sin embargo, la influencia de Washington continúa siendo crucial: Estados Unidos sigue siendo el principal socio comercial de Colombia, representando el 29,1 % de sus exportaciones a finales de 2024.

Cualquier resolución que se perciba como una inclinación excesiva hacia China podría provocar tensiones con la Casa Blanca, afectando acuerdos comerciales y relaciones diplomáticas fundamentales.

John Bradford, director ejecutivo del Consejo Yokosuka de Estudios del Asia Pacífico, indicó que el pacto no es ventajoso para los intereses de China, aunque ciertas inquietudes son “exageradas”.

Entidades portuarias como CK Hutchison son business que no poseen la facultad de decidir sobre cuestiones de soberanía nacional, como si un barco puede o no atracar en un puerto.

“Si (los operadores) favorecen abiertamente a una compañía sobre otra, eso (…) sería ilegal”, comentó Bradford.

“La mayoría de las naciones cuentan con legislaciones que estipulan que debes tratar de manera equitativa a los diferentes clientes, así que los escenarios catastróficos no son particularmente realistas”, manifestó.

Por el momento, existe el peligro de que Estados Unidos implemente medidas similares a las observadas en Panamá y busque métodos para limitar la expansión china en Colombia. Esto podría incluir desde presiones políticas hasta la promoción de inversiones estratégicas que disminuyan la dependencia de infraestructura china en el país.

En este contexto, Colombia deberá equilibrar sus relaciones internacionales con pragmatismo. La integración de Buenaventura a la Ruta de la Seda puede ofrecer beneficios logísticos y económicos, pero cualquier movimiento que desafíe los intereses de Washington en la región no pasará desapercibido.

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