Transformación del transporte de carga en Colombia: ¿quién se beneficia y quién queda atrás?

El transporte de mercancías está a punto de experimentar un cambio significativo. No se trata de simples modificaciones, sino de una reestructuración total del sistema. El Ministerio de Transporte dio a conocer un nuevo decreto que modifica el 1079 de 2015, un documento que surge del diálogo con los transportistas y que, lejos de ser un mero proceso administrativo, establece quién podrá transitar, bajo qué condiciones y con qué normativas.

No es un asunto menor: este decretoimpacta el valor del transporte, la modernización de los camiones y la forma en que se supervisan los envíos de mercancía en el país. La normativa se encuentra en consulta pública hasta el 10 de abril, lo que implica que aún podrían surgir modificaciones. Sin embargo, lo que ya es evidente es que las reglas del juego están experimentando cambios.

¿Cuáles son los aspectos cruciales del decreto y por qué ha provocado un conflicto entre transportistas y empresarios? A continuación, los ajustes que podrían reestructurar el mercado.

Le podría interesar: El estado de las vías 4G que fueron anunciadas hace diez años y todavía no se ha concretado su entrega

Un obstáculo a la entrada masiva de camiones

Uno de los cambios más significativos es la implementación rigurosa del principio “uno a uno” en la modernización de la flota de carga. ¿Qué implica esto? Que por cada camión nuevo que desee entrar a operar, deberá salir uno existente.

Este principio no es novedoso, pero ahora se estipula como norma obligatoria. El Ministerio de Transporte lo respalda con un argumento sencillo: evitar un exceso de camiones que lleve a reducir las tarifas de transporte a niveles insostenibles. Menos camiones en circulación significa una mayor estabilidad en el mercado y, en teoría, tarifas más coherentes.

En términos simples, si un transportista quiere agregar un camión nuevo a su operación, primero tendrá que comprobar que ha retirado otro de circulación. Esta normativa no se aplicará solo a tractocamiones y camiones pesados, sino también a volquetas y vehículos de carga de dos ejes.

Para la asociación del comercio exterior, Analdex, este ajuste activa las alarmas para los generadores de carga. Javier Díaz, presidente de la asociación, indicó que, contrariamente a lo que espera el Ministerio de Transporte, la medida podría aumentar los costos logísticos, ya que la exigencia de deshacerse de un vehículo antiguo para poder incorporar uno nuevo incrementaría el precio de los camiones en circulación, trasladando ese efecto al costo del transporte.

“Considero que estamos retrocediendo. Esto ya lo habíamos superado”, manifestó Díaz. Añadió que “lo que propone el Ministerio no es conveniente”, y para modernizar el parque automotor, es necesario permitir que los camiones viejos puedan salir sin dificultad.

Recomendado: El dilema del diésel: las propuestas del Gobierno para aumentar el precio

Para algunos gremios del sector del transporte de carga, no obstante, la medida consigue el efecto contrario. La Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) criticó la postura del gremio exportador y recordó que los costos del transporte no dependen únicamente de la regulación estatal. “¿Dónde estaba Analdex cuando los camioneros manifestamos contra el aumento del ACPM y los peajes, que sí elevan los costos?”, señalaron en su respuesta.

A esta perspectiva se unió Renacer Camionero, otra organización del sector, que acusó a los generadores de carga de ser los verdaderos culpables de la falta de renovación vehicular.

De acuerdo con esta entidad, la meta de Analdex es sostener un exceso de oferta de transporte para debilitar el poder de negociación de los transportistas.

Aparte de la polémica, los gastos logísticos en Colombia continúan siendo un desafío estructural. Según la Encuesta Nacional Logística del Departamento Nacional de Planeación, estos representan el 17,9 % de las ventas de una empresa, casi el doble del promedio de las naciones de la OCDE (9 %).

Sin embargo, lo que el decreto no aclara es cómo se supervisará este procedimiento y qué entidad se encargará de verificar que se cumpla realmente. Tampoco señala incentivos para aquellos que opten por modernizar su flota.

Consulte también: Las claves para entender lo ocurrido en la asamblea de accionistas de Ecopetrol

Mayor control sobre el registro de despachos

El Registro Nacional de Despachos de Carga (RNDC) será más estricto. Las empresas de transporte deberán reportar información detallada sobre cada envío, que incluye:

• Quién genera la carga.
• Qué empresa realiza el transporte.
• Cuál es su peso o dimensiones.
• De qué lugar y hacia dónde se traslada.
• Cuánto cuesta el flete, indicado en letras y números.

En términos simples, el propósito es asegurar trazabilidad completa sobre la mercancía que circula en el país. A su vez, el decreto establece que los remitentes y destinatarios asumirán de manera solidaria la responsabilidad del pago del flete hasta que la carga llegue a su destino.

Esto ocasiona, por tanto, obligatoriedad en el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga (conocido como SICE-TAC), que establecería una tabla de fletes obligatorios. Esta medida, que se aleja del modelo de libertad vigilada en las tarifas, también ha suscitado críticas.

“La implementación obligatoria del SICE-TAC no toma en cuenta las dinámicas reales del mercado, lo que podría penalizar prácticas eficientes”, afirma Analdex, indicando que esto significaría un retroceso para la competitividad del comercio exterior colombiano y podría acarrear sobrecostos para los generadores de carga.

Por su parte, la ACC defendió la implementación obligatoria del SICE-TAC argumentando que la viabilidad económica del sector depende de la aplicación de tarifas justas. “El SICE-TAC refleja el coste real de trasladar un producto desde su origen hasta su destino. Cobrar menos implica quebrar o convertir la actividad en un lavadero de dinero”, se expresa en su respuesta.

Flexibilización en volquetas y grúas

El decreto también ofrece una oportunidad temporal para los vehículos tipo volqueta y grúas. Durante un año, se permitirá cambiar el servicio de particular a público. Esto implica que estos vehículos podrán ser utilizados para el transporte comercial, siempre que cumplan con las condiciones que establecerá el Ministerio de Transporte en una normativa futura.

San Andrés: la excepción que confirma la regla

Un camión que desee circular en el resto del país deberá cumplir con rigurosos requisitos de renovación y modernización. Pero en San Andrés, la situación será diferente. Allí, los transportistas gozarán de una excepción fundamental: podrán ingresar vehículos sin la obligatoriedad de que sean nuevos o de reposición.

¿La justificación? En la isla, la flota de carga es mínima (solo 49 camiones registrados hasta octubre de 2024) y renovarla bajo las normas generales es prácticamente inviable.

Eso sí, quienes los adquieran…

no podrán acceder al Programa de Modernización del Parque Automotor de Carga, lo que implica que no habrá incentivos financieros para reemplazar su vehículo en el futuro.

Más que una mera actualización normativa, el nuevo decreto transforma el transporte de carga y redefine la relación de poder entre transportistas y productores de carga.

La fricción entre ambos sectores es palpable: algunos perciben la regulación como una garantía de sostenibilidad, mientras que otros la ven como un impedimento para la competitividad.

Es importante recordar que el decreto está disponible para debate hasta el 10 de abril (puedes leerlo aquí). Los ajustes finales se realizarán después de esta fecha, y una vez que entre en vigencia, marcará un punto de inflexión en la logística.

💰📈💱 ¿Ya te has informado de las últimas novedades económicas? Te invitamos a revisarlas en El Espectador.

Pronto estaremos transmitiendo el boletín de noticias económicas, donde además de la actualidad encontrarán recomendaciones sobre emprendimiento y finanzas. Si desean registrarse, pueden hacerlo aquí.