[ad_1]
En 2017, Noruega fijó una meta: para 2025 todos los vehículos nuevos que se vendieran en ese país serían eléctricos, objetivo que respaldaron con políticas e incentivos que lo hicieran viable; más adelante, la Unión Europea estableció esa misma meta para 2030. Sin embargo, debido a la caída de la demanda por parte de los compradores y consecuente presión de los fabricantes en estos últimos años, esa fecha ya se aplazó para 2035.
La cuestión es que este empuje hacia la electrificación no se dio porque el público lo hubiera pedido o porque los fabricantes lo vieran como una oportunidad rentable para desarrollar, sino porque los gobiernos, y especialmente el de la Unión Europea, comenzaron a exigirlo como una de las medidas para el cuidado ambiental.
Tal es la importancia de este tema que la normativa de emisiones Euro 6, y la Euro 7 que próximamente entrará en vigencia, no se limitan únicamente a regular los gases residuales de la combustión en los motores, sino que se extendería también a las partículas nocivas provenientes de las llantas y los frenos.
No hace mucho los fabricantes empezaron a fijar sus propias fechas, algunas incluso adelantándose a lo anunciado por la Unión Europea. Audi, Mini, Mercedes-Benz y Volvo declararon en 2021 que para 2030 todo su portafolio estaría compuesto por vehículos eléctricos, mientras que Ford haría lo mismo, pero solo en Europa. Aún más osado fue el anuncio de Jaguar, que ya tiene todo prácticamente listo para que su portafolio conste únicamente de vehículos eléctricos a partir de este 2025.
2035Es la fecha vigente para dejar de venderse carros de combustión, pero ¿podría aplazarse?
General Motors llegó incluso a decir que detendría toda inversión para el desarrollo de motores de combustión y centrarla solo en eléctricos, y hasta la misma Porsche anticipó que para 2030 el 80 % de su portafolio constaría de modelos con esta propulsión. En línea con eso, la segunda generación del Macan se desarrolló desde ceros con ese objetivo y los planes apuntaban a que los próximos 718 (Boxster y Cayman) copiarían la estrategia.
Poco a poco, todo esto se empezó a traducir en lo que parecía una rápida aceptación de los vehículos eléctricos, con unas ventas crecientes en todo el mundo, respondiendo a cada vez más carros con este tipo de propulsión.
Queriendo alejarse del sonado ‘dieselgate’, el gran fraude de Volkswagen con las emisiones de sus motores diésel que aún hoy sigue enjuiciando y encarcelando a altos ejecutivos, el fabricante alemán lanzó su creciente línea ID de eléctricos, y Mercedes-Benz hizo lo propio con su familia EQ, con un lenguaje de diseño tan exclusivo como controversial.
Y, claro, no podemos dejar de hablar de la tormenta de fabricantes chinos, que en un abrir y cerrar de ojos pasaron de producir penosas copias de carros occidentales a imponerse en el mercado mundial con modelos atractivos en diseño, impensables en tecnología y amenazantes en precio.
888 millones de dólaresinvertirá General Motors para el desarrollo de un nuevo motor V8.
Sin embargo, a diferencia del boom de los SUV que hoy dominan prácticamente todos los mercados gracias a la imparable demanda del público, el hecho de que los vehículos eléctricos no fueran un producto pedido por este sino una exigencia externa tal vez se ha convertido en el primer responsable del golpe de realidad que hoy sacude a la industria mundial.
De ventas crecientes en muchos mercados, llegando a ubicar al Tesla Model Y como el carro más vendido en el mundo en 2024 con casi 1,1 millones de unidades, la fiebre por los vehículos eléctricos se empezó a calmar en China, que era el país con más matrículas de este tipo de carros.
Al cierre del primer trimestre de este 2025, las ventas de eléctricos en China cayeron un 37 % frente a las del mismo periodo del 2024 y las de Tesla cayeron un 13 % a nivel global y un 45 % en Europa. Este último comportamiento ha sido atribuido principalmente al controvertido y muy criticado papel político que jugó Elon Musk en la campaña presidencial de Donald Trump.
Al contrario de ello, las ventas generales de eléctricos en Europa crecieron un 113 % y 51 % en Estados Unidos, pero aun así el panorama sigue sin ser favorecedor, lo que los fabricantes tienen muy presente. De hecho, han tenido que tomar costosas decisiones para corregir lo que hoy podríamos considerar el error de haberle apostado prematuramente a la electrificación total, y en cambio, seguir dándoles vida a sus modelos con motores de combustión, ya sea en solitario o como parte de conjuntos híbridos.
Mirando algunos ejemplos puntuales, Audi reversó su plan de dejar de desarrollar y vender carros con motores de combustión desde 2033, la última meta que se había trazado, y ahora dice que ni siquiera tiene una fecha estipulada para hacerlo. Mercedes-Benz, por su lado, les alargará la vida como parte de motorizaciones electrificadas “por más tiempo de lo que esperábamos originalmente”, declaró Ola Källenius, su CEO, al medio alemán Auto Motor und Sport.
Uno de los cambios más radicales se le podría atribuir a General Motors, que después de haberle apostado todo a la electrificación, ignorando completamente a los híbridos como un escalón intermedio, se ha visto en la obligación de desarrollar estos últimos e incluso volver a hacer fuertes inversiones en el desarrollo de motores de combustión. De unos 4.000 millones de dólares que dispondrá de aquí a dos años, unos 888 millones serán para el desarrollo de un nuevo motor V8.
Otro ejemplo similar surge de la también estadounidense Ram, que había jubilado su emblemático motor Hemi V8 para la pick up 1500 año-modelo 2025 en favor de un seis en línea, citando principalmente razones de eficiencia. La decisión no caló entre los clientes, y apenas hace unas semanas anunciaron que traerían de vuelta su Hemi, eso sí, apoyado con una hibridación ligera de 48 V. “Todos cometemos errores, pero la forma como los enfrentamos nos define. En Ram nos equivocamos al eliminar el Hemi, lo reconocemos y ahora lo corregimos”, comentó Tim Kuniskis, CEO de Ram.
Igualmente, se puede citar el ejemplo de Horse Powertrain, una compañía creada el año pasado por un joint-venture entre el Grupo Renault y Geely, con el objetivo de diseñar, desarrollar y producir motores híbridos y de combustión. Precisamente esta semana presentaron su primer motor, el HR18 EV, un híbrido completo compatible con combustibles con hasta 10% de etanol y pensado como una solución global.
Este panorama no es exclusivo del mercado “generalista” pues hasta las marcas más exclusivas que también habían comprado pasaje en el bus de la electrificación, han tenido que repensar su estrategia.
Recientemente, citando fuentes que quisieron mantenerse anónimas, Reuters reportó que Ferrari habría aplazado el lanzamiento de su segundo eléctrico previsto para finales de 2026 hasta al menos 2028 debido a que simplemente no hay demanda por un deportivo con este tipo de propulsión. Su primer eléctrico sigue en fila para lanzarse antes de que termine el año.
Ferrari, además, no es la única de su tipo experimentando esto. Maserati canceló del todo sus planes para un MC20 eléctrico, Lamborghini aplazó su primer eléctrico de 2028 a 2029 y Mate Rimac, fundador de la marca que lleva su apellido y CEO de Bugatti, ya dijo que todavía no le han encontrado cliente a las 150 unidades que tenían presupuestadas fabricar del Nevera. Lo más seguro, dice Rimac, es que el sucesor de su hypercar eléctrico, con más de 2.000 caballos de potencia y un precio igual de asombroso, no tenga este mismo tipo de propulsión.
¿Cuál sería entonces una posible lectura general de todo este panorama? Cuando se trata de vehículos asequibles, donde los incentivos gubernamentales pesan más, y sus baterías más pequeñas suponen un menor costo, con todos los beneficios que eso conlleva en su producción, y tiempos más reducidos de carga (con autonomías inferiores, sí, pero que siguen siendo suficientes para uso urbano), la propulsión eléctrica puede ser una oferta más atractiva.
Para citar un caso “extremo”, según cifras de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (Andi), el año pasado el mercado de importación de bicicletas eléctricas aumentó en más de un 700 por ciento. Sin duda alguna, el hecho de no tener que depender del transporte público, de no verse obligados a costear un curso y expedición de la licencia de conducción, no tener que comprar un Soat, entre otros, impulsaron a la gente a concretar esta compra.
No se trata de decir que el carro eléctrico sea un enemigo, tanto como el carro con motor de combustión tampoco lo es, pues cada uno tiene bondades y virtudes que los hacen atractivos para muchas personas. En ese sentido, no deberíamos ver al uno como una solución y al otro como una problemática por erradicar a toda costa, sino como alternativas que deberían encontrar la forma de complementarse y de esa manera alcanzar las metas que se busquen.
[ad_2]
