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Los robotaxis de Tesla en Austin cuadruplican la tasa de choques de un conductor medio
El futuro promete coches que se conducirán solos y reducirán los accidentes a la mínima expresión. Pero en Austin (Texas), donde operan robotaxis de teslalos números invitan a frenar el entusiasmo.
Según los datos reportados a la autoridad federal de seguridad vial de EE.UU. UU., la flota ha registrado 14 incidentes tras recorrer unas 800.000 Millas en aproximadamente ocho meses. Traducido: 1,29 millones de kilómetros. La división es sencilla: un incidente cada 92.000 km. O, si se prefiere, unos 11 por cada millón de kilómetros.
No es una sucesión constante de golpes. Pero tampoco es la imagen de infalibilidad que suele asociarse a la promesa de la conducción autónoma.
La cifra que enciende el debate
El contraste surge al compararlo con referencias habituales de conducción humana en EE. UU., donde se suele citar un incidente leve cada 229.000 millas recorridas. Es decir, aproximadamente cuatro veces menos frecuencia que la observada en la muestra de Austin.
Y conviene subrayar un matiz incómodo: buena parte de esos trayectos contaban con supervisores de seguridad a bordo. No eran vehículos completamente desatendidos.
¿Qué pasaría en Madrid?
Para concretar conviene hacer una “cuenta de servilleta” con datos del taxi madrileño.
Un taxi en Madrid recorre una media de 54.500 km al año. Si aplicamos la tasa observada en Austin (1 incidente cada 92.000 km), el resultado sería:
54.500 / 92.000 = 0,59 incidencias por taxi y año.
En lenguaje llano: un incidente cada 20 meses por vehículo.
Ahora multiplica eso por un parque de unas 15.700 licencias. La extrapolación teórica se dispara hacia el entorno de 9.000 incidentes anuales si toda la flota rodara con esa misma tasa.
Es un ejercicio hipotético, sí. Pero sirve para dimensionar el impacto cuando se habla de millones de kilómetros acumulados.
El matiz clave: no todos los “incidentes” son iguales
Aquí está la frontera técnica que separa el titular del análisis riguroso.
Un “incidente” puede ocurrir desde una roca a baja velocidad hasta un choque con daños relevantes o heridos. Los criterios de notificación varían entre jurisdicciones y bases de datos. Sin homogeneidad en la clasificación por gravedad, el contexto (lluvia, tráfico, zona urbana densa) y el nivel de intervención humana, cualquier comparación es orientativa, no concluyente.
Pero incluso con esas cautelas metodológicas, la diferencia de tasas es lo bastante llamativa como para plantear la pregunta central: ¿Está hoy la conducción autónoma mejorando de forma clara y medible la seguridad por el kilómetro recorrido?
El debate debe centrarse en la seguridad.
Si los robotaxis desembarcan en ciudades como Madrid, el debate no debería resolverse con una “funciona” o “no funciona”.
Lo exigible será transparencia cuantificable:
- incidentes por millón de kilómetros,
- calificados por gravedad,
- con detalle de clima, densidad de tráfico y entorno,
- con registro claro de cuantas veces intervino un humano.
La conducción autónoma no compite en el terreno del espectáculo tecnológico. Compite en el de la estadística dura. Y ahí solo hay una vara de medir válida: seguridad medible, comparable y demostrable.
