Con 624 bloqueos viales en lo que va corrido del 2025 hasta agosto, un incremento exagerado en la estructura de costos operativos (alza del diésel, los peajes, costos de nómina y los fletes, entre otros) los transportadores de carga del país agremiados en Colfecar advierten que están en medio de una situación que resulta inviable para cientos de empresarios del sector, lo que se refleja en un fuerte incremento de compañías reestructuración este año (Ley 1116 de 2006).
La alerta la hizo Nidia Hernández, presidenta de Colfecar, gremio que realiza este año su congreso anual en Centro de Convenciones del Hotel Las Américas en Cartagena, del 17 al 19 de septiembre, en el marco de la celebración de su aniversario número 50.
En entrevista con EL TIEMPO, la vocera de los transportadores de carga dijo que solo por temas de bloqueos a las vías las pérdidas para los empresarios suman unos 1,7 billones de pesos, mientras que las compañías en Ley de Insolvencia superan las 130 en los primeros ocho meses del 2025, 33 más que los registros del 2020 cuando el país afrontaba la pandemia.
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Cada vez los bloqueos a las vías del país son más frecuentes y por cualquier motivo ¿qué tanto ese fenómeno ha golpeado al transporte de carga este año?
Es un flagelo que viene afectado de manera significativa a todos los vehículos de carga y se ha convertido en la peor pesadilla para los conductores que están en carretera tanto para vehículos de carga como para los de pasajeros, y lo más dramático de esta lamentable historia es que las autoridades permiten que por cualquier motivo, aunque parezca absurdo, que una sola persona con tres patas y dos llantas bloquee una vía nacional sin que hagan absolutamente nada, eso está llevando a una situación muy caótica a un sector que se encarga de todo el abastecimiento del país.
Nidia Hernández, presidenta del gremio Colfecar. Foto:Colfecar
Este año ha sido particularmente intenso en bloqueos…
En lo corrido de este año hasta agosto llevamos 624. Estamos en un nivel que nos coloca entre la espada y la pared porque no hay manera de trabajar en estas condiciones, porque además están los cierres viales por fallas en la infraestructura vial (derrumbes por avalanchas) y una ola de inseguridad que no veíamos hace más de 20 años, sobre todo en departamentos donde ya no se puede transitar las 24 horas porque, como en el Chocó, existe un control por parte de grupos armados que generan hostigamientos y extorsiones a los empresarios o peor aún, porque declaran paros armados donde no se pueden mover vehículos de carga ni de pasajeros. Entre bloqueos, cierres viales y la ola de inseguridad nos están llevando a una situación de inviabilidad absoluta, mientras por otro lado el Estado nos sube los costos operativos y nos ahoga también con mayores impuestos.
¿Cuánto les ha costado esos bloqueos este año?
Solo en ese frente donde hemos hecho las estimaciones económicas vamos en 1,7 billones de pesos de lucro cesante.
¿Cuáles pueden ser las posibles salidas a esa situación?
Por el lado de los bloqueos es cambiar la política con la que el Gobierno ha venido manejando ese flagelo. Hay que recordar que bloquear una vía nacional está tipificado como delito, por lo tanto, se debe ejercer toda la autoridad para despejar las vías. Obvio, hay que mantener el diálogo, pero bajo ninguna circunstancia la policía debe permitir que los bloqueos persistan, porque desafortunadamente estamos llegando a un punto en que esto se volvió un chantaje. Se supone que el bien general debe primar sobre el individual y resulta que aquí es el mundo al revés donde una persona afecta a millones de colombianos que quedan varados en las carretera y generando sobrecostos en los fletes.
¿Qué les ha dicho el Gobierno frente a esta situación?
Por todos es bien conocido que el ministerio (de Transporte) ha tenido una rotación importante, entonces, lamentablemente eso no ayuda mucho en la solución de los problemas, porque cada vez que se cambian un ministro o una ministra muchos de los esfuerzos que se han adelantado a través de las mesas (de diálogo) se pierden completamente.
Transitar por las carreteras colombianas es un riesgo latente por los derrumbes y fallas geológicas. Foto:Archivo EL TIEMPO
Usted habla de una situación inviable, ¿significa que las empresas del sector se están quebrando?
Vemos con preocupación como las empresas en reestructuración vienen en aumento (Ley 1116 de 2006), en lo corrido del año hasta agosto van 131 (son 33 más que las registradas en 2020 año de la pandemia). En general, existe mucha frustración y desazón, el sector del transporte nunca en 50 años la ha tenido fácil, pero creo que en los últimos tres años hemos vivido una situación tan caótica en materia de bloqueos, de cierres viales, de doble inseguridad que no veíamos hace más de 20 años. Llevo en este sector más de 25 años y nunca había visto que una empresa o los transportadores fueran declarados objetivo militar por parte de un grupo armado simplemente porque le trabajan a un generador que no les quiere pagar su famoso impuesto de guerra.
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Usted mencionó el incremento en los fletes, ¿se suma esto a la crisis actual del sector?
Hay decisiones del Gobierno que nos tienen ahogados con aumentos en nuestros componentes de la estructura de costos pero también con impuestos. Por el lado de los costos hay tres ítems que son los más representativos: los combustibles representan el 40 por ciento de esa estructura y estos han subido un 17 por ciento, los salarios representan el 17,4 por ciento y han aumentado 22 por ciento y los peajes que representan el 12 por ciento han subido un 30 por ciento entre el 2024 y el 2025. Esa sumatoria de componentes ha hecho que con esos incrementos los fletes suban entre 20 y 30 por ciento dependiendo de la ruta. Entonces, nos suben los costos, además en el tema de los impuestos nos acaban de incrementar el anticipo para el impuesto de renta un 218 por ciento y eso está matando la liquidez de las compañías de transporte, las están exprimiendo literalmente. Estamos en un punto en que el sector no aguanta más porque tampoco nos dan las garantías para tener la capacidad de trabajar para pagarlos.
Transporte de carga y logística genera alrededor de 1,8 millones de empleos formales. Foto:Ministerio de Transporte
¿Cuántas personas dependen de este renglón de la economía?
El sector del transporte y la logística generamos alrededor de 1,8 millones de empleos formales y aportamos el 5 por ciento del producto interno bruto (PIB) de Colombia.
¿En qué va el tema de la chatarrización o modernización de este parque automotor?
Ahora revivirán ese debate porque será parte de las modificaciones que quiere hacer el Ministerio de Transporte al Decreto 1079. Dentro de esos cambios se contempla un punto y es que un empresario que quiera comprar una tractomula nueva hoy lo obligan a pagar un 15 por ciento adicional del valor comercial porcentaje que en el borrador de decreto se eleva al 25 por ciento. Es un obstáculo a esa renovación de las flotas porque como se lo hicimos saber al Gobierno desde que se creó esa norma a la fecha solo por la oscilación del dólar y el incremento de tasas de interés hoy los empresarios están pagando cerca del 50 por ciento del valor comercial adicional y en esas condiciones es imposible esa renovación de vehículos. Nos la están poniendo muy difícil porque son vehículos importados, que pagan aranceles, son muy costosos y su precio puede oscilar entre 500 y 700 millones de pesos según la marca y si a ese le suma la financiación de la compra el costo se incrementa mucho más. Colombia ocupa el segundo lugar como la flota de camiones más antigua de Latinoamérica con un promedio de edad de 21 años, entonces eso es un reto como país, pero lamentablemente pues no hay planes por parte del gobierno que le permita a este pequeño propietario acceder a vehículos más allá de los de segunda.
¿De llegar a pasar la reforma tributaria presentada por el Gobierno sería otro duro golpe para el sector?
Sin duda, nos terminan de complicar la vida porque lo que pretende el Gobierno es, de manera disfrazada, subir el precio del combustible. La reforma busca aumentar el IVA del ingreso al productor que hoy está en 5 por ciento al 10 por ciento para el 2026 y elevar en el 2026 el impuesto de carbono que está en 224 pesos hasta 432 pesos y para el 2027 seguir incrementando el IVA del ingreso al productor del 10 al 19 y grabar los biocombustibles con el 19 por ciento. Hoy el precio del diésel está en 10.977 pesos promedio por galón, pero si se cumple todo lo que esta en el proyecto pasaríamos a 11.867 pesos el próximo año, un incremento del 8 por ciento y si se cumple lo del 2027 seguiríamos subiendo el precio a 12.503 pesos. Entonces, entre los dos incrementos más del 17 por ciento que venimos arrastrando desde el año pasado y este, el precio del galón del diésel estaría subiendo un 33,6 por ciento, lo cual sumado a los bloqueos y cierres nos están poniendo en una situación demasiado compleja, por eso nos oponemos rotundamente a la reforma. El Gobierno debe entender que se ha exprimido tanto al sector empresarial que ya no podemos seguir pagando esos impuestos que son confiscatorios.
Nidia Hernández, presidenta de Colfecar dice que se oponen rotundamente a la reforma tributaria. Foto:Néstor Gómez
Esta problemática será analizada en el congreso que desarrollarán esta semana en Cartagena…
Desde luego. Hemos diseñado una agenda que responda hacia los temas que son de mayor interés para nuestros empresarios. Tendremos un panel con presidentes de distintos gremios para revisar las perspectivas económicas de sectores claves; otro tema que abordaremos en el congreso tiene que ver con la seguridad del país, con la participación del ministro de Defensa y otros exministros del ramo; habrá otra charla sobren las estrategias financieras para lograr la sostenibilidad de las empresas y como estamos en año preelectoral tendremos espacios de debates con los candidatos a la presidencia para saber cuál es su posición sobre los temas que más le preocupan al sector de transporte y de logística, entre otros temas.
¿Ve posible una transición de combustibles como el ACPM a la electricidad en su sector?
Lo veo muy difícil porque en el transporte hay que separar dos mundos. Lo que llamamos de última milla, es decir, vehículos que hacen distribución urbana y el transporte pesado de larga distancia. Para el primero, se están dando avances porque son vehículos que van hasta las cuatro toneladas y hay ciudades capitales que cuentan con buena infraestructura de abastecimiento de esos vehículos (electrolineras), pero para vehículos pesados de larga distancia la situación cambia radicalmente porque los camiones eléctricos, en primer, cuestan casi tres veces más que uno convencional. Lo segundo es que el peso de las baterías le restan capacidad de carga a los camiones eléctricos y eso es mortal para los de larga distancia, lo cual encarece la carga, y adicionalmente, Colombia no cuenta con electrolineras para esos vehículos en carretera, lo que sumado a la compleja topografía vial del país hace que no sea un tema fácil de implementar. Realmente no lo veo fácil, viable ni práctico todavía.
¿Cree que haya oportunidad en el Congreso de transmitirle al Gobierno todas esas inquietudes y esa realidad del sector para tratar de buscarles salidas?
Nosotros, como todos los años, invitamos siempre al Gobierno, de hecho en congresos anteriores nos han acompañado algunos exministros de Transporte (William Camargo y Guillermo Reyes), pero este año la verdad no sé qué pasó, pero no viene absolutamente nadie de ese ministerio.
