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Bogotá comienza el 2026 con un metro que avanza a buen ritmo y grandes obras que por fin se van destrabando, pero enfrenta la necesidad de atender viejos problemas que movilidad que nunca se han ido y nuevos que, si no se anticipan, serán un dolor de cabeza para los bogotanos en los próximos años.
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Así concluye un reciente análisis de ProBogotá Región tras convocar a un grupo de expertos en ocho mesas técnicas para identificar sus diagnósticos y recomendaciones para la movilidad bogotana de cara al 2026.
“La ciudad tiene avances importantes, pero su sistema de movilidad aún es frágil y requiere decisiones estructurales de inmediato”, sentenció ProBogotá.
¿Adiós al pico y placa tal como se conoce?
Los espacios de conversación de los académicos abordan múltiples temáticas, comenzando por el pico y placa. Los expertos coincidieron en que el modelo actual de pico y placa “está agotado”.
Pico y placa en Bogotá Foto:Néstor Gómez / EL TIEMPO
Esta medida, pensada para reducir la congestión y contribuir a una menor contaminación del aire, ya no estaría cumpliendo con su función, de acuerdo con los académicos, y por ello se requiere de manera “urgente” repensar este modelo.
Darío Hidalgo, profesor de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Javeriana, recomienda que en Bogotá se estudie y se aplique el cobro por congestión, una medida que consiste en cobrar una tarifa para los vehículos que deseen entrar a las zonas más congestionadas de la ciudad.
Mientras Bogotá le ha dicho no en múltiples ocasiones, en grandes ciudades la medida es un éxito.
“El reciente ejemplo de Manhattan, en Nueva York, muestra la gran ventaja de adoptar un esquema de cobro por congestión y la efectividad de una medida de ese tipo. para reducir la congestión y la contaminación, reducir la siniestralidad y, al mismo tiempo, recoger recursos para la mejora del transporte público masivo”, argumentó Hidalgo.
Tráfico en Manhattan Foto:x: eldiariony
Además, el investigador señaló que Bogotá está “en mora de pensar seriamente y llevar al Concejo de la ciudad” ese cambio drástico en el pico y placa para transformarlo en el cobro por congestión.
Además, la mesa de expertos sugiere considerar alternativas como pico y placa los sábados o adoptar una verdadera política pública de estacionamientos con tarifas diferenciales y control en vía.
Ampliar el metro y aprovechar su potencial urbanístico
Este jueves 8 de enero, la Empresa Metro de Bogotá (EMB) abrió el proceso para seleccionar a la firma que evaluará la extensión de la primera línea hasta la calle 100. Superado este paso solo restaría abrir la licitación pública para que se ejecute el proyecto.
Metro de Bogotá Foto:Metro de Bogotá
Cabe recordar que, según el contrato actual, la línea 1 iría desde la localidad de Bosa hasta la calle 72 con avenida Caracas, pero en diciembre de 2024 la firma China Harbour Engineering Company Limited Colombia (CHEC) propuso extenderla hasta la calle 100 bajo la figura de Asociación Público Privada de Iniciativa Privada (APP-IP).
Esta propuesta es vista con buenos ojos por los expertos de ProBogotá, quienes incluso han sugerido que vaya hasta la calle 170, pues este es el trazado de mayor demanda, más que las líneas 2 y 3.
“La extensión de la línea 1 hacia la calle 100 y la 170 es la intervención más costo-efectiva por su alta demanda proyectada”, señalaron los académicos.
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Además, sugirieron que la línea 3 solo es viable si evita redundancias con la línea 1 y se conecta de manera sólida con Soachauno de los municipios con mayor presión de viajes.
Por otro lado, una fuerte recomendación es que este sistema férreo que le cambiará la vida a los ciudadanos, “debe complementarse con el sistema TransMilenio, autobuses eléctricos y modos activos; no puede reemplazarlos”.
En ese sentido, es clave para los académicos una integración de la bicicleta, las patinetas eléctricas, los monociclos y las bicicletas eléctricas con el Metroa través de conexiones seguras, estaciones de carga y ampliación de capacidad de parqueo. Esa estructuración será “determinante” para 2026.
Metro de Bogotá. Foto:Metro de Bogotá
Más allá del metro como un modo de transporte, la mesa técnica conclusiones que es clave que se explota el potencial urbano a través de los proyectos de vivienda alrededor del trazado de la primera línea.
“El valor del suelo y el dinamismo inmobiliario alrededor del trazado ofrecen una oportunidad única para densificación, renovación urbana y mejoramiento del espacio público”, señaló.
Erik Vergel, doctor en Planificación Urbana y Regional y profesor de la Universidad de los Andes, considera que Se debe pensar el proyecto desde múltiples dimensiones.
Render de la Unidad de Actuación Urbanística 4 del Plan Parcial Estación Metro 26. Foto:RenoBo
“El proyecto metro constituye una oportunidad para promover una transformación urbana a diferentes escalas. En la escala de ciudad, tiene el potencial de conformar nuevas centralidades que permitan una ciudad policéntrica; en la escala de corredor puede generar espacios públicos, equipamientos y proyectos de vivienda de interés social y prioritario; y en la escala de estación, el proyecto tiene la capacidad de aplicar instrumentos de captura de valor para financiar tanto la infraestructura como el desarrollo urbano de la ciudad desde una perspectiva de equidad e inclusión”, manifestó Vergel.
Al tiempo que se cocinan esas ideas de urbanismo y activación inmobiliaria -que ya toman forma, como en la Estación Central de la calle 26 que tendrá vivienda-, los expertos sugieren materializar el marco regulatorio, los nuevos negocios y hasta la cultura metro, fundamental para cuando entre en operación el sistema.
“El liderazgo de la Empresa Metro y la coordinación con otras entidades del Distrito es fundamental para catalizar estas iniciativas, algunas de las cuales se requieren en el corto plazo, como la apropiación del proyecto por parte de los bogotanos, la construcción de la cultura metro y el mejoramiento del acceso y alimentación en estaciones.”, destacó Juan Pablo Bocarejo, director y profesor del departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes.
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Una mirada a la micromovilidad.
Así como efectivamente el metro está avanzando y pronto se convertirá en un jugador clave para la movilidad de la ciudad, un jugador que ha tomado fuerza en los últimos años es la micromovilidad y sus vehículos ligeros.
Las bicicletas eléctricas, los scooters y demás vehículos han copado las ciclorrutas y andenes de Bogotá.lo cual plantea retos urgentes, según los investigadores.
Uno de ellos es la frasco de seguridad en las ciclorrutas, enfocada en el rediseño de infraestructura para evitar altas velocidades y con ello la siniestralidad.
Siniestro vial entre motociclistas en Bogotá Foto:Archivo EL TIEMPO
Daniel Jaramillo, PhD y profesor de la Pontificia Universidad Javeriana, plantea que la micromovilidad responde a la unión de tres factores: ciudades muy congestionadas, vehículos eléctricos enormes y poca regulación y bajos costos de operación.
“En Colombia, la Ley 2486 de 2025 promueve la micromovilidad, pero es excesivamente permisiva”, explica Jaramillo, quien considera urgente regular las importaciones de estos vehículos exceso de potencia y aumentar el control en riendas y en vía para reducir las altas velocidades. Así, se evitaría un aumento en la siniestralidad.
Muertes en la vía
La siniestralidad vial es ese elefante en la habitación que varios expertos identifican. Las cifras de muertes y lesiones en las vías cada vez van en aumento, lo que refleja para los expertos una crisis silenciosa.
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Carolina Álvarez, consultora de seguridad vial para Bloomberg Initiative for Global Road Safety, enfatiza en que el 2026 tiene que ser un año para intensificar contra la siniestralidad y fortalecer las medidas de infraestructura y control.
“En el país, año a año, vemos como los gobiernos locales se enfrentan al reto de disminuir las víctimas por siniestro viales. Bogotá viene implementando diversas estrategias para contener este flagelo, tristemente sin mucho apoyo político de la sociedad civil. La siniestralidad vial es una epidemia silenciosa que amerita aunar esfuerzos en acciones validadas por la evidencia”, sostiene la académica.
Su llamado es a adoptar medidas como el rediseño de cruces e intersecciones, intervenir zonas históricas de alta siniestralidad, exigir mejores requisitos de licencia para motociclistas y mejorar la infraestructura con velocidades seguras.
Mantenimiento de la malla vial
Otra de las recomendaciones clave de los expertos de ProBogotá es la necesidad de convertir el mantenimiento vial en una prioridad estratégica.
Más de 1800 trabajadores estarán tapando huecos en Bogotá en jornadas nocturnas Foto:UDI
Aunque la inversión se ha centrado en nuevas y grandes obras de infraestructura, la malla vial, los andenes y las ciclorrutas siguen deteriorándose.
Para Darío Hidalgo, un presupuesto bajo no puede continuar en este sector. “Bogotá requiere una política de gestión de activos viales y un incremento sustancial en el presupuesto asignado al mantenimiento vial para mejorar la calidad de los viajes”, señaló Hidalgo, quien estima que Serían necesarios unos 10 billones de pesos.
Destrabar obras con gestión interinstitucional
Aunque uno de los reconocimientos de ProBogotá es que la ciudad avanza a buen ritmo en varios frentes de obra, los expertos mantienen la recomendación de Mejorar la articulación entre instituciones para avanzar más rápido en la ejecución.
Glorieta elevada de la avenida Ciudad de Cali con avenida de Las Américas Foto:UDI
De hecho, señalan que más del 70 por ciento de los retrasos se han explicado por retos de coordinación entre las entidades del Distrito.
“Si bien no se desconocen los retos de ejecutar obras de gran envergadura en una ciudad consolidada como Bogotá, no es menos cierto que la articulación milimétrica a nivel interinstitucional es también un imperativo de gerencia pública. Para que las obras avancen, y la ciudad conviva de forma concomitante, el estándar de articulación es más exigente que nunca” afirma Julia Rey, abogada experta en derecho público y estructuración de APP’s.
Lupa sobre la Agencia Regional de Movilidad
Justamente, una entidad que orientaría esa articulación a un nivel más extenso es la Agencia Regional de Movilidad (ARM). Los expertos exigen que En 2026 este organismo debe convertirse en una figura de articulación entre Bogotá y Cundinamarca.
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“La reciente discusión sobre la unificación de criterios para el cobro del impuesto vehicular y la matrícula en Bogotá y Cundinamarca refleja la urgencia de avanzar hacia una gobernanza regional en movilidad. La fragmentación normativa no solo genera inequidades en el recaudo, sino que dificulta la consolidación de un fondo tarifario regional que estabiliza costos y garantiza la sostenibilidad del sistema. La ARM, más que una figura administrativa, debe convertirse en el articulador de estas decisiones, asegurando que los recursos derivados de la movilidad se reinviertan en infraestructura y operación integrada”, dijo Alexander Reyes Moreno, profesor y consultor en transporte y logística.
Entre esos retos que se le asignan se encuentra el transporte intermunicipal y la integración tarifaria y modal.
“2026 será el año en que Bogotá define si logra dar el salto hacia un sistema moderno e integrado, o si sigue atrapada entre retrasos, fragmentación institucional y falta de visión regional”, fue la conclusión de ProBogotá tras el encuentro con sus expertos.
NICOLÁS DÍAZ MALPICA
Redacción Bogotá
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