En Colombia, el crecimiento de casos entre aves y aeronaves se ha transformado en una inquietud habitual para la industria aérea.
Representantes del sector confirmaron que el país enfrenta un aumento continuo de colisiones, particularmente durante los periodos de migración de febrero a abril y de septiembre a noviembre.
En esos momentos, miles de aves atraviesan el espacio nacional, lo que eleva la exposición de los aviones durante el despegue y el aterrizaje.
El país, situado en una zona estratégica de migración de aves de norte a sur, es especialmente susceptible. “Contamos con dos picos migratorios y Colombia está en el centro. Nuestra vulnerabilidad es mayor porque simplemente tenemos más aves, y muchas de gran tamaño”, comentó un portavoz del sector aeronáutico.
Los peligros se extienden más allá del área de los aeropuertos. Según la fuente, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido pautas que sugieren que los gobiernos deben implementar programas de control de fauna en un radio de hasta 13 kilómetros alrededor de las terminales. No obstante, no todos los aeropuertos en el país aplican esa normativa de manera estricta.
El control en los aeropuertos se enfoca en eliminar fuentes de alimento, recortar la hierba y prevenir la presencia de roedores o desechos. Sin embargo, el mayor reto sucede fuera del radio aeroportuario, donde funcionan mataderos, vertederos o áreas de desecho que atraen a los buitres y otras especies necrófagas. “Si los gobiernos locales no intervienen en el control de fauna, esto no va a funcionar”, subrayó la misma fuente.
Es importante mencionar que en 2010 se formó el Comité Nacional de Peligro Aviar, encargado de coordinar acciones entre Aeronáutica Civil, operadores y gobiernos locales. No obstante, los especialistas advierten que la gestión es desigual entre diferentes regiones. En algunos aeropuertos, los programas se implementan con diligencia; en otros, la coordinación es escasa o inexistente.
Costos, retrasos y riesgos operacionales
Cada colisión con aves implica un desembolso económico significativo para las aerolíneas. Los daños pueden impactar motores, fuselajes o sensores, forzando la inmovilización de aeronaves y causando demoras en las operaciones. “Cada golpe
da lugar a que la aeronave permanezca en el suelo. Los especialistas deben examinar el deterioro, comunicarse con el fabricante y decidir si es factible volar. Esto ocasiona gastos elevados y retrasos que perjudican la operativa, manifestó un portavoz del sector.
Aumentan los enfrentamientos entre aves y aeronaves en Colombia Foto:iStock
Más allá del efecto económico, los acontecimientos con aves elevan el riesgo de incidentes graves. “El riesgo primordial es que las dos turbinas se apaguen durante un despegue o una aproximación. Un impacto en el momento crítico puede ocasionar la caída de la aeronave y poner en peligro a cientos de individuos”, indicó la fuente.
A pesar de que los aviones están construidos para soportar impactos con aves pequeñas, la amenaza se intensifica cuando involucra aves de mayor tamaño o cuando el golpe ocurre en áreas delicadas del motor.
El dilema también tiene un aspecto medioambiental y urbano. Las urbes han crecido alrededor de los aeropuertos, generando más asentamientos y vertederos en zonas de aproximación. “Cada año observamos un incremento de aves. La proliferación de asentamientos informales, cuerpos de agua contaminados y basureros ha elevado las colisiones. Esto sucede no solo debido a la migración, sino a la falta de regulación ambiental local”, añadió el portavoz.
Los aeropuertos más afectados
De acuerdo con lo que explicaron, los aeropuertos más perjudicados son Bogotá, Cartagena, Barranquilla, Cali y Cúcuta, aunque también se registran sucesos frecuentes en Montería, Armenia, Medellín, San Andrés y Bucaramanga. En esta última urbe, el vertedero El Carrasco se encuentra en la ruta de aproximación al aeropuerto, lo que atrae constantemente a aves carroñeras. En Barranquilla sucede algo similar con el parque ambiental Los Pocitos, que está a menos de 10 kilómetros de la pista.
La situación se repite en otras zonas. En Ibagué, el vertedero La Miel se halla dentro del área de riesgo, mientras que en Riohacha las palomas se han transformado en una amenaza continua. En esa ciudad, las aves forman parte de la dieta local, lo que estimula su presencia en las inmediaciones del aeropuerto. Hace dos meses, una aeronave tuvo que regresar de emergencia tras el ingreso de un ave en un motor.
De acuerdo a información del sector, uno de cada diez sucesos provoca detrimento material. Aunque la mayoría involucra aves pequeñas, la posibilidad de un incidente grave persiste. “Esto es una cuestión de números. Si las estadísticas continúan en aumento, tarde o temprano un avión experimentará un golpe doble en sus turbinas”, advirtió un representante.
Sin embargo, la carencia de medidas sostenidas empeora la situación. Los expertos indican que los programas de control de fauna no pueden limitarse a actividades ocasionales o a épocas de migración. “En la gestión de aves no importa cuán bien se haya hecho el trabajo el año pasado si no se mantiene. La administración debe ser continua dentro y fuera del aeropuerto”, comentó la fuente.
Solicitud de coordinación institucional
El capitán Juan Esteban Villa, líder de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC), coincidió en que los sucesos con aves han crecido durante las últimas temporadas. Explicó que los choques son más comunes de lo que se entiende públicamente y que la zona ecuatorial presenta índices más altos que la media mundial. “Con un total de 600.000 vuelos al año, 1.000 aeronaves pueden ser afectadas. En 30 millones de vuelos globales, se alcanzan 6.000. Esta área está siendo gravemente perjudicada”, afirmó.
Aviones Foto:Fuente: Istock
El capitán Villa resaltó la urgencia de un esfuerzo conjunto y sostenido entre Aeronáutica Civil, concesionarios de aeropuertos, la Fuerza Aeroespacial Colombiana, alcaldías, gobernaciones y el Ministerio de Transporte. “No se trata de encuentros esporádicos. Estas mesas deben mantenerse mensualmente para disminuir el peligro y preservar los índices de seguridad”, destacó.
El directivo explicó que en otras naciones el control del riesgo aviar integra gestión ambiental con tecnología. Existen sistemas de sonido y láser para ahuyentar aves, vigilancia constante y refugios alternativos para su tránsito. En Colombia, indicó, las acciones son aún limitadas y dependen del compromiso de cada participante. “La tecnología y los equipos deben ser consistentes y frecuentes. Solo así podemos atenuar los incidentes y salvaguardar la seguridad aérea”, sostuvo.
Villa también alertó sobre las carencias en infraestructura y ayudas de navegación en varios aeropuertos del país. En Bogotá, el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), el radar de superficie y las básculas han presentado períodos de inoperatividad. “Es inimaginable que un aeropuerto con tal volumen de operaciones tenga esos instrumentos fuera de servicio. Eso afecta la seguridad y la eficiencia”, declaró.
En su intervención, el capitán mencionó que Colombia
requiere inversiones continuas en cuidado preventivo y personal especializado. “Los aeropuertos necesitan ser competitivos. Estamos quedando rezagados en comparación con otras naciones de la región,” manifestó.
Entre los aeropuertos que requieren mejoras, mencionó Río Negro, Cali, Barranquilla, Cúcuta y la zona cafetera. En lo que respecta a Bogotá, recordó que el cierre temporal del ILS provocó desvíos y retrasos que perjudicaron la conexión internacional. “No se puede permitir que el aeropuerto más crucial del país se cierre por problemas técnicos,” enfatizó.
El presidente de ACDAC destacó que la principal responsabilidad recae sobre la Aeronáutica Civil y el Ministerio de Transporte, aunque las aerolíneas y el personal también son piezas clave en el sistema. “Los retrasos no son responsabilidad solo de las compañías. Todos los involucrados deben trabajar juntos para optimizar la operación y la seguridad,” afirmó.
PAULA GALEANO BALAGUERA
Periodista de Portafolio
