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Infraestructura
Transformación social y económica
Hablar de infraestructura es hablar de progreso tangible. Es hablar de las carreteras que conectan regiones antes aisladas, de los puertos que integran nuestra economía al mundo, de los aeropuertos que acercan a las personas y de los sistemas de transporte que dignifican la vida en nuestras ciudades. Es hablar, en suma, de uno de los instrumentos más poderosos que hoy tiene el país para transformar su economía y su tejido social.
Generación de empleo
Las cifras lo confirman. Por cada peso que se invierte en obras civiles se generan 2,25 pesos en productividad, 2,46 en salarios y 4,9 en impuestos. Pocas actividades económicas tienen una capacidad multiplicadora semejante. Por cada billón de pesos invertido, el sector crea alrededor de 28.400 empleos directos, indirectos e inducidos. Y no se trata solo de números: se trata de vidas transformadas, de comunidades que hallan en las obras una fuente de esperanza y desarrollo.
Desde la apertura de los primeros programas de concesiones, en 1991, los proyectos viales, portuarios y aeroportuarios han generado más de 996.000 empleos directos. De ellos, el 34 por ciento ha sido ocupado por mujeres, lo que demuestra que esta industria, históricamente masculina, también ha sido escenario de inclusión y equidad. Detrás de cada cifra hay rostros, historias, hogares que encontraron en la infraestructura una oportunidad de progreso.
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Detrás de cada cifra hay hogares que encontraron en la infraestructura una oportunidad de progreso. Foto:IDU
Sostenibilidad: un pilar del sector
Pero la contribución del sector no se limita a lo económico o laboral. La infraestructura moderna ha traído consigo un compromiso social y ambiental que crece año tras año. La inversión histórica en programas de este tipo supera los 1,3 billones de pesos, una cifra que refleja el propósito de hacer obras que respeten la naturaleza, cuiden el entorno y se integren armónicamente con las comunidades.
Un sector con visión de país
El peso del sector en la economía nacional creció de manera significativa. Su participación en el Producto Interno Bruto pasó de 1,2 por ciento en 2005 a 2,1 por ciento en 2019. Es decir, en menos de dos décadas, la infraestructura duplicó su aporte al crecimiento económico del país. Lo anterior, no solo demuestra la fortaleza de la inversión, sino la madurez institucional que ha alcanzado el sector, que aprendió a planificar a largo plazo, a atraer capital privado y a ejecutar con transparencia.
Todo esto ha sido posible gracias a una visión de país que entiende que sin infraestructura no hay competitividad, ni integración, ni desarrollo. No hay una economía sólida sin una red de vías, puertos y aeropuertos que la sostenga. No hay justicia territorial sin conectividad. No hay empleo sin inversión, ni inversión sin confianza. Y la confianza, lo sabemos bien, se construye con hechos: con proyectos terminados, con contratos cumplidos, con obras que perduran.
Hago esta reflexión inicial para dimensionar, a escala real, el significado que hoy tiene la infraestructura de transporte y, que ha tenido, como elemento transformador de la economía y del tejido social.
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Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer. Foto:CCI
En medio de un entorno complejo
Ahora bien, para nadie es secreto que, durante los últimos tres años, la infraestructura nacional ha tenido que superar desafíos monumentales: restricciones fiscales, presiones inflacionarias, incertidumbre regulatoria y una coyuntura política tan compleja, como nunca antes. Aun así, el sector ha demostrado fortaleza y madurez institucional. Y por eso permítanme mencionar algunas consecuciones que -durante este año que termina- resultaron de una gestión gremial sólida, basada en el diálogo y el compromiso con el país:
Pagos DR8, vigencias futuras y Presupuesto General de la Nación
Entre 2024 y 2025, logramos que el Gobierno desembolsara a las concesiones viales 5,2 billones de pesos de los 6,4 billones causados por el diferencial de recaudo DR8. Gracias a la interlocución con el Ministerio de Hacienda, se efectuaron además los pagos de las vigencias futuras de 2024 y sus respectivos descalces por 5,9 billones. Aunque persisten saldos pendientes, avanzamos en la dirección correcta. En el caso de las iniciativas privadas, reiteramos una vez más nuestro llamado enfático al Ministerio de Hacienda para que proceda a compensarles el ingreso no recibido, como consecuencia del decreto 050.
Destaco también que el Presupuesto General de la Nación aprobado para el sector Transporte en 2026 asciende a 20,52 billones de pesos, con un incremento del 18 por ciento respecto a 2025.
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“La infraestructura nacional ha tenido que superar desafíos monumentales”. Foto:idu.
Normalización del esquema tarifario de peajes y pagos Invías
Con diálogo técnico y argumentos sólidos, allanamos el camino para que el Ministerio de Transporte normalizara el esquema tarifario de peajes tras los ajustes de comienzos de año. El trabajo conjunto entre el gremio, la Procuraduría y el Ministerio de Hacienda, también permitió recuperar los pagos atrasados del Invías, que superaban el billón de pesos. Se honraron así los compromisos de ese instituto con consultores, constructores e interventores, y así se reafirma que el país no puede trasladar a los privados los retrasos del Estado.
No redistribución de las vigencias futuras
Digamos, además, que actuamos con rigor y de manera oportuna para limitar los alcances del decreto -que será expedido en el corto plazo- y que pretendía redistribuir discrecionalmente a otros proyectos las vigencias futuras. Las reprogramaciones se darán, siempre y cuando haya mutuo acuerdo entre las concesiones y la entidad concedente. De esa manera, evitamos vulneraciones a la ley de APP y al Estatuto Orgánico del Presupuesto y, claro está: garantizamos la seguridad y estabilidad jurídica al sector.
Entrada en vigor de la nueva versión del pliego tipo
En materia de los pliegos tipo para contratar, vale decir que, gracias a un trabajo riguroso, y al diálogo permanente con Colombia Compra Eficiente, logramos modificaciones sustanciales en los requisitos habilitantes y en los factores técnico-económicos. A comienzos de este año, dichos ajustes entraron en vigor.
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“El sector ha demostrado fortaleza y madurez institucional”. Foto:Metro de Medellín
Contención de iniciativas legislativas nocivas
Desde el gremio, también hicimos seguimiento a más de 90 proyectos de ley en el Congreso de la República y, como resultado, contuvimos aquellas iniciativas que amenazaban con desincentivar la inversión privada o distorsionar los esquemas de contratación. Evitamos, por ejemplo, reformas a la Ley 80 que pretendían otorgar puntajes a oferentes por la vinculación de ciertos grupos poblacionales, o modificar arbitrariamente las distancias de los peajes.
Adjudicación APP La Dorada–Chiriguaná
De otro lado, y si de licitaciones se trata, vale resaltar aquí la adjudicación del corredor férreo La Dorada-Chiriguaná, de 530 kilómetros, un paso decisivo hacia la recuperación del modo férreo y la integración intermodal: resulta diciente que el Gobierno haya optado por hacerlo bajo el modelo de concesión, reconociendo su eficiencia, transparencia y capacidad de financiación.
Publicación de pliegos Estanquillo–Popayán
Igualmente oportuna, la publicación de los pliegos definitivos para la concesión vial El Estanquillo–Popayán, con una inversión superior a seis billones de pesos. Este proyecto, largamente esperado por el suroccidente del país, también confirma que el modelo APP continúa siendo la herramienta más eficaz para ejecutar grandes obras.
Declaratoria estratégica de proyectos viales y férreos
En lo que tiene que ver con la reciente declaratoria de 20 corredores viales y tres férreos en la categoría de ‘Estratégicos’, confiamos en que el Conpes y el Confis garanticen los 28 billones de pesos que se requieren para ejecutarlos cabalmente. No sobra recordar que muchos de estos proyectos están previstos en el Plan Maestro de Transporte Intermodal.
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“Muchos de estos proyectos están previstos en el Plan Maestro de Transporte Intermodal”. Foto:Milton Díaz/CEET
Asuntos críticos no resueltos
Alta rotación de funcionarios y pérdida de institucionalidad
En medio de momentos políticos complejos, también valga decirlo, el año nos deja asuntos no bien resueltos, o incluso por resolver.
Preocupante, por ejemplo, la alta rotación de funcionarios en entidades clave como el Ministerio de Transporte, la ANI, el Invías y, recientemente, la Aerocivil. La infraestructura necesita continuidad técnica, y esa continuidad se erosiona cuando las decisiones dependen del cambio constante de sus directivos, amén de que se hace imperativo el profesionalismo de los funcionarios.
El fracaso y el reto de las vías terciarias
Las vías terciarias también son un gran faltante. Sobra reiterar que el campesino y el productor deben tener salida expedita a los centros de distribución y de consumo, y valga la verdad, fracasó rotundamente el Plan de Caminos Comunitarios, quizás la mayor apuesta del Gobierno en materia de infraestructura; entre otras razones, porque no se contrataron debidamente las obras. Baste decir que, incluso en medio de irregularidades, solo se contrató cerca del 10 por ciento del presupuesto asignado.
La inseguridad en las vías
Y también menciono un fenómeno que durante los últimos tres años se ha agravado: la inseguridad en las vías. Entre 2023 y 2025 se registraron más de 2.000 bloqueos que ocasionaron pérdidas económicas cercanas a los 10 billones de pesos, además de múltiples atentados en los que grupos armados ilegales incendiaron decenas de maquinarias y equipos. Casos como los ocurridos en la ‘Ruta del Sol III’ y recientemente en la vía ‘Popayán-Santander de Quilichao’, donde se destruyó maquinaria y equipo, y se puso en riesgo la vida de trabajadores, son prueba de ello.
Lo decimos con énfasis: el Estado debe garantizar la seguridad y la libre movilidad: proteger la infraestructura vial -así como nuestros puertos y aeropuertos- equivale a resguardar la inversión, la confianza privada y, ante todo, la vida.
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“El Estado debe garantizar la seguridad, la libre movilidad y proteger la infraestructura vial”. Foto:Mauricio Moreno
Restricciones ambientales: su grave impacto
Tampoco puedo soslayar aquí una preocupación de los últimos días, en relación con la pretensión del Ministerio de Agricultura, en el sentido de restringir las obras en áreas de producción de alimentos por donde transcurren 30 corredores viales, -a través de las denominadas APPA y ZPPA-: señalamos la inconveniencia de la medida, pues restringe la ejecución de las obras y ello equivale a poner en riesgo la inversión, el empleo, la movilidad y el abastecimiento nacional. Así lo manifestamos ante la propia Corte Constitucional. Vale mencionar, también, la presencia del gremio en las discusiones sobre las directrices ambientales de la sabana de Bogotá: hemos sido enfáticos en señalar que el entorno y el desarrollo de infraestructura pueden coexistir.
Retos hacia adelante
Superar requisitos y acelerar aprobación de iniciativas privadas aeroportuarias y viales
Hacia adelante, son inaplazables los retos que se asoman en el corto y mediano plazo: es evidente el de las iniciativas privadas: hay una oportunidad histórica, en efecto, con proyectos como el nuevo aeropuerto de Cartagena, El Dorado Max en Bogotá, la ampliación del Alfonso Bonilla Aragón en Cali y el corredor Conexión Centro (Manizales–La Paila). Juntos suman inversiones que superan los 34 billones de pesos, provenientes de capital privado. El reto no es menor: debemos acelerar la aprobación de estas iniciativas, y superar los cuellos de botella regulatorios, para que los proyectos pasen de la carpeta al terreno.
Recursos para navegabilidad del río Magdalena
y dragado de Buenaventura
Digamos que tampoco puede seguir aplazándose la destinación de recursos para garantizar la navegabilidad del río Magdalena y el dragado del puerto de Buenaventura. Ambos son pilares de la competitividad nacional y símbolos de nuestra integración fluvial y marítima.
Advertencia sobre problemáticas de las pymes
En estas palabras, no puedo pasar por alto una mención sobre las pymes de ingeniería: representan ellas más del 90 por ciento del sector y son evidentes las dificultades crecientes que siguen enfrentando: ausencia de anticipos, presupuestos mal estructurados y modalidades de pago que hacen inviable la ejecución de los proyectos. Es necesario revisar los factores multiplicadores, los costos indirectos y los esquemas de financiación para que las condiciones contractuales sean justas y sostenibles para ellas.
Reiteramos un llamado perentorio: poner fin al abuso de los contratos interadministrativos, que distorsionan la competencia, evaden los pliegos tipo y terminan en procesos con un solo oferente.
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“Las condiciones contractuales deben ser justas y sostenibles”. Foto:Mauricio Moreno
Infraestructura en las ciudades
También encajan en todos estos retos la infraestructura y el transporte en las ciudades capitales. Más aún, en cuanto en épocas recientes y precarias de la economía nacional, han sido ellas las que -por decirlo en términos gráficos- han sacado la cara. Y lo han hecho así, justamente, porque imprimieron dinamismo a las obras.
De hecho, las inversiones en infraestructura, en tan solo Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla ascienden a 37,2 billones de pesos, esto equivale a cerca del 60 por ciento de la inversión de las 4G. Por ello, no le falta razón al alcalde de Medellín, Fico Gutiérrez, cuando argumentó recientemente que a Colombia la están sacando adelante desde las regiones.
Ahora bien, en relación a la capital del país, -y sin perjuicio de que reconocemos la voluntad y la decisión del alcalde Galán para avanzar en materia de obras- hemos radicado en su despacho preocupaciones de Fasecolda y del gremio sobre la gestión contractual del IDU. Presumimos su disposición para un análisis constructivo.
Un nuevo reto: APP urbanas o de índole social
Señoras y señores, permítanme hacer ahora la siguiente reflexión: no es casualidad que, justamente durante los 20 años de creación y crecimiento de la CCI, el país hubiese decidido poner en marcha nuevos modelos de colaboración público privada para el desarrollo de infraestructuras públicas. Ello fue el resultado de un acompañamiento franco y constante del gremio, a los gobiernos de turno, para que diseñaran -con tino y sentido de oportunidad- el andamiaje normativo e institucional de ese nuevo marco.
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“Se hace imperativo rescatar la confianza de financiadores e inversionistas”. Foto:Mauricio Moreno. EL TIEMPO
Dentro de ese contexto, el de un modelo que transformó para bien la infraestructura de transporte, surge ahora el desafío inaplazable de trasladar esta experiencia a otros ámbitos como, por ejemplo, el de las vías urbanas y los sectores salud, educación, de dotaciones deportivas, e incluso de redes de agua potable y saneamiento básico. Allí, la Cámara podría profundizar su labor de acompañamiento y promoción del modelo y evitar la reversión a esquemas anacrónicos y fallidos. Es este uno de los legados que, como gremio, podríamos dejarle al país del futuro.
Devolver la confianza: un imperativo
A la luz de todo lo anterior, digamos finalmente, que se hace imperativo rescatar la confianza de financiadores e inversionistas, sin duda lesionada por los ataques sistemáticos, -desde las esferas oficiales- al modelo de participación privada en el desarrollo de la infraestructura. Sin el factor confianza, valga decirlo, difícilmente las concesiones viales, portuarias y aeroportuarias habrían sido capaces de superar, en escasos 30 años, el rezago de un siglo en materia de infraestructura.
Gracias al destino, pero por sobre todo a ustedes, por haberme permitido presidir este Congreso por espacio de tantos años.
Juan Martín Caicedo Ferrer (*)
Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura
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