Economia
Avianca advierte de desastre y ser parias de la industria si hay cambios en normas
La eventual reforma del régimen de asignación de slots en el aeropuerto El Dorado volvió a encender las alertas en la industria aérea. La Aerocivil retomó una iniciativa para modificar las reglas que rigen la asignación y uso de franjas horarias en aeropuertos congestionados, pero el alcance de los cambios aún no ha sido explicado públicamente. En entrevista con EL TIEMPO, Richard Galindo, vicepresidente jurídico (chief legal officer) de Avianca, sostiene que la autoridad no está aplicando la norma vigente, que ya existen más de 46 denuncias por vuelos operados o comercializados sin slot y que una reforma sin sustento técnico podría generar “la fórmula perfecta para el desastre”, en un momento en que El Dorado enfrentará obras que reducirán capacidad operativa.
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La Aerocivil retomó la iniciativa de modificar las reglas de asignación de slots. ¿Qué conocimiento tienen ustedes sobre esos cambios?
Tenemos poco conocimiento. La información ha fluido de una forma bastante informal. Nos han dado a cuentagotas algunos datos; a la Iata le han dado otros, pero el propósito, el objetivo y el fundamento del cambio no han sido comunicados de manera clara. Solo conocemos fragmentos. Entre ellos, que quieren democratizar el uso de los slots y cambiar la norma actual, que es el reflejo de una directriz mundial implementada hace más de diez años en nuestro ordenamiento jurídico.
Cuando se les ha preguntado por qué lo quieren cambiar, lo que entendemos es que la razón es “porque se puede cambiar”, lo cual nos parece insuficiente. Más aún cuando la regulación prevé que cualquier modificación debe ser justificada y necesaria. La regulación aeronáutica establece precisamente eso.
También hemos oído versiones sobre aumentar la exigencia de uso de slots, pero no conocemos el fundamento técnico ni el impacto operativo. Y hemos escuchado sobre posibles cambios para reasignar capacidad en vez de incrementarla, es decir, intervenir el mercado para redistribuir slots de unos operadores a otros sin un criterio claro. Eso es lo que sabemos, y no es mucho.
Mientras se discute esa reforma, ¿la Aerocivil está haciendo cumplir las reglas actuales?
No. Esa es una de nuestras principales preocupaciones. La solución a cualquier problema en El Dorado empieza por aplicar las normas existentes, que están alineadas con estándares internacionales de aeropuertos congestionados.
Hoy la Aerocivil no verifica si los operadores utilizan los slots en los porcentajes mínimos exigidos por la ley. No sabemos si hay slots mal utilizados que deberían regresar al pool disponible. Tampoco se impide que se comercialicen y operen vuelos en horarios sin slot asignado.
Antes de cambiar una norma, lo primero es aplicarla con rigor y monitoreo. Si la idea es ampliar capacidad, lo que se necesita es usar la infraestructura de manera eficiente y avanzar en medidas identificadas para aumentar la capacidad del aeropuerto. Ninguna de esas medidas ha sido implementada.
Richard Galindo, vicepresidente jurídico de Avianca Foto:Avianca
¿Han acudido a acciones judiciales por esa situación?
Hemos radicado derechos de petición y acciones de tutela por falta de respuesta. Estamos iniciando una acción popular para que la Aerocivil cumpla su deber de monitoreo, porque el impacto afecta derechos colectivos y a los pasajeros.
Hoy no solo no se sanciona a los infractores; en algunos casos, se venden cientos o miles de vuelos sin slot y luego, en la víspera de operarlos, la Aerocivil les asigna el slot y corrige la irregularidad. Eso ha generado un modelo de negocio basado en el incumplimiento.
En esta temporada de invierno, JetSmart ha vendido 1.300 vuelos sin slot; para la temporada de verano ya anunció 4.900. Son 23 vuelos diarios sin slot, lo que afecta la operación del aeropuerto.
Si la intención es democratizar los slots, ¿dónde ven el riesgo?
La ley no contempla ninguna función de “democratización”. Si ese es el propósito, se estaría actuando por fuera de la ley.
Avianca y otras aerolíneas hemos invertido con la expectativa legítima de que las reglas se cumplen. El sistema de slots funciona así: si usted utiliza adecuadamente su slot, adquiere un derecho histórico a mantenerlo en la siguiente temporada. Cada vez que lo usa correctamente, renueva ese derecho.
Cuando una aerolínea trae aviones, contrata personal e invierte en tecnología, lo hace bajo esa expectativa. Si se pretende redistribuir capacidad quitándole slots a unos para dárselos a otros, sin criterios claros, se afecta un derecho bajo el cual se han hecho inversiones cuantiosas. Eso genera incertidumbre jurídica y hace menos atractivo el país para la expansión aérea.
Además, no vemos el beneficio para el consumidor si no hay más vuelos ni más sillas, sino simplemente una reasignación.
La aerolínea ha mostrado preocupación por las nuevas reglas. Foto:Captura tomada del video subido a redes sociales.
Se ha hablado de modificar la regla 80/20. ¿En qué consiste?
La norma exige usar al menos el 80 % del slot asignado para conservarlo. No es un máximo, es un mínimo. Si se opera menos del 80 %, se pierde el slot. Hemos oído que se quiere subir al 90 %. Eso ya se intentó en otros aeropuertos de la región y fracasó. No conocemos estudios técnicos que expliquen el efecto en El Dorado, que ya está al límite de capacidad.
¿Qué papel ha jugado la Procuraduría?
Sabemos que fue solicitada su intervención por Iata y embajadas de países cuyas aerolíneas operan en Colombia. La Procuraduría pidió explicaciones técnicas sobre el cambio normativo. Según lo visto en medios, la respuesta ha sido que se cambia porque se puede. En un Estado de derecho, las normas se modifican por un interés legítimo y con sustento técnico.
¿Qué ocurriría si la norma cambia en las próximas semanas?
Esperamos que no ocurra. Pero generaría caos. La Aerocivil no ha tenido recursos para aplicar la norma actual; aplicar una nueva sería más complejo. Además, este año habrá reparaciones en una pista alterna y en una calle de rodaje, lo que reducirá capacidad.
Obras, nuevas exigencias y falta de monitoreo pueden llevar al colapso del aeropuerto. Y, al apartarnos de estándares internacionales, podríamos convertirnos en los “parias de la industria”. Eso lo verán los pasajeros.
¿Cuándo podría saberse si la modificación entra en vigor?
No tenemos información clara. En un proceso transparente deberían pasar meses y realizarse mesas técnicas con los actores del sector. Una norma que atropelle la expectativa legítima de quienes ya operamos conforme a la ley sería grave y violatoria del ordenamiento jurídico.
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