Esta semana Bogotá repite el Día sin Carro y sin Moto, un ejercicio que los bogotanos adoptaron y ratificaron en una consulta popular hace ya casi un cuarto de siglo.
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En aquel octubre del año 2000, la medida nació como un mensaje potente de compromiso ciudadano por el medio ambiente y la movilidad sostenible. Sin embargo, 26 años después, ese propósito pedagógico parece haber sido desdibujado.
La jornada ha perdido su mística original. Lo que antes era un hito de conciencia ciudadana, hoy es visto por muchos como un obstáculo logístico que ya no refleja la realidad de la ciudad.
En lugar de una reducción estructural de la dependencia del motor, lo que hemos presenciado en las últimas décadas es un crecimiento desproporcionado del parque automotriz.
Carros en Bogotá Foto:Archivo EL TIEMPO
Las cifras son contundentes: Bogotá cuenta hoy con más de 2,6 millones de vehículos particulares. El fenómeno más crítico es el de las motocicletas, que han pasado de ser un actor secundario a dominar las vías: si en 2010 la ciudad contaba con unas 180.000 motos, hoy la cifra supera las 550.000 unidades, habiéndose más que triplicado (un número que podría ser mayor si se contabilizan aquellas matriculadas en municipios aledaños que circulan diariamente en la capital).
Esta explosión no es casual. La dependencia de los vehículos motorizados —sean a gasolina, híbridos o eléctricos— evidencia una migración hacia el transporte privadolo que demuestra que el ciudadano prefiere la autonomía —así sea en medio del caos— antes que un sistema de transporte público que no satisface sus necesidades de tiempo y seguridad.
El número de motos se ha disparado en Bogotá Foto:Milton Díaz EL TIEMPO
si que una persona que se baja del TransMilenio para subirse a una moto es un usuario casi imposible de recuperar para el sistema masivo. Lo mismo ocurre con el ciclista que, ante la inseguridad o la fatiga, da el salto al motor.
Incluso las medidas restrictivas tradicionales han perdido su esencia. El Pico y Placa ya no es una herramienta de gestión de tráfico, sino un instrumento de recaudo. A través del “Pico y Placa Solidario”, quien tiene el capital puede pagar por circular, invalidando el espíritu de equidad de la norma.
Este incentivo ha derivado en un crecimiento acelerado de los vehículos híbridos.que cerraron el último año con un incremento en ventas superior al 40 por ciento, impulsados principalmente por el deseo de evadir la restricción.
pico y placa Foto:Néstor Gómez / EL TIEMPO
Basta ver la reacción ciudadana ante cualquier intento del Distrito por limitar los beneficios de estos vehículos. para entender que el interés no es ambiental, sino de conveniencia privada.
Recuerdo bien cuando inició el Día sin Carro: la ciudad silenciosa, las vías despejadas y el sistema troncal de TransMilenio operando como la gran promesa del transporte masivo. No existían aún los autobuses azules del SITP, y la ciudadanía respaldaba la medida con entusiasmo.
Era una Bogotá distinta, con expectativas distintas y un sistema de movilidad que, aunque imperfecto, mostraba futuro.
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Pero un cuarto de siglo después, como ocurre con muchos instrumentos de política pública, la medida se estancó. No evolucionó al ritmo de la ciudad.
En medio de este panorama, la bicicleta se mantiene como protagonista silenciosa y resilientegracias al esfuerzo sostenido de varias administraciones.
No obstante, el Distrito no ha estado a la altura para resolver el conflicto de convivencia en las ciclorrutas: hoy son espacios compartidos a la fuerza entre ciclistas, scooters de alta velocidad, motos eléctricas, corredores y el comercio informal.
Ojalá este jueves sea la oportunidad para que la administración distrital reflexione sobre la movilidad sostenible desde la realidad y no desde el dogma.
Nueva jornada en Bogotá del día sin carros y sin motos. Foto:Milton Díaz/El Tiempo
Es momento de retomar el debate sobre un Pico y Placa inteligente y, al menos, reconsiderar el incentivo al carro compartido, una medida que sí ataca la baja ocupación vehicular y promueve comportamientos colaborativos.
Ahora que el Metro y la troncal de la 68 son una realidad en construcción, Debemos pensar si la infraestructura será suficiente para que los ciudadanos dejen su vehículo en casa. y cambien sus hábitos de movilidad.
Descifrar por qué el bogotano prefiere el encierro de un trancón propio antes de subirse al transporte público es la clave para que el Día sin Carro deje de ser un simulacro anual: un recordatorio de lo que fuimos, antes de que una apuesta por lo que podríamos ser.
OMAR ORÓSTEGUI
Director del GovLab de la Universidad de La Sabana
