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El año anterior se incrementó la llegada de presuntas bicicletas eléctricas en más de un 700 por ciento, según la Andi. No obstante, la Cámara de Motocicletas de la misma entidad considera que la mayoría de estas, en realidad, son ciclomotores que ingresaron al país bajo una denominación diferente.
En Bogotá se ha evidenciado esta proliferación de pequeñas motocicletas, que se asemejan a bicicletas artesanales. En las ciclorrutas, antepasados y algunas vías principales circulan este tipo de vehículos que ha venido creciendo, a pesar de que, según datos del Runt, la importación disminuyó en un 51 por ciento entre 2022 y 2024, lo que pone de manifiesto la ilegalidad de las importaciones de estos.
Incluso, se pueden adquirir a precios más accesibles que las motos tradicionales, y algunos comercios las comercializan como bicicletas eléctricas.
María Fernanda Ramírez, jefa de Movilidad Sostenible de Despacio, explica que los tricimotos, bicicletas con motor (como las de aplicaciones de domicilios) y motos eléctricas pequeñas —que tienen marchas, pero se venden como si fueran bicicletas— forman parte de un grupo de vehículos pequeños denominados ciclomotores.
Por otra parte, añade, existen los microvehículos. En esta categoría se incluyen las patinetas, los patines y las bicicletas, los cuales están regulados.
“Los ingresan como bicicletas eléctricas con el propósito de evadir requisitos técnicos, normativos y tributarios. ESTA PRÁCTICA CONSTITUYE UNA INFRACCIÓN GRAVE A LA NORMATIVA ADUANERA Y PROVOCA UN DESVÍO FISCAL”, advierte la Andi.
Pero más allá del riesgo legal y de la competencia desleal para los negocios regulados de venta de motocicletas, ¿hay también un peligro para la seguridad vial?, ¿qué implica el auge de ciclomotores en una ciudad como Bogotá?
Daniel Jaramillo, profesor de la facultad de ingeniería de la Universidad Javeriana, menciona que en Shanghái (China), de un millón de este tipo de vehículos que circulaban en las calles hace 20 años, se pasó a cerca de 10 millones.
“Estos vehículos son responsables de la mitad de los decesos en accidentes viales en esa ciudad. Siempre están involucrados. Sin embargo, por ser más livianos y más lentos que una moto tradicional son algo menos inseguros, y presentan riesgos menos graves que los de una moto”, precisa.
Iván Serrano, profesor de Ingeniería de Transporte y Diseño de Vías de la facultad de ingeniería de la Universidad de la Sabana, afirma que el crecimiento desmedido de la informalidad tiene implicaciones directas en la seguridad vial. “Son vehículos sin revisión técnico-mecánica, sin SOAT y conducidos sin licencia, lo que implica altos riesgos tanto para los usuarios como para terceros“, sostiene.
Además, añade, las autoridades pierden la capacidad de control, trazabilidad y fiscalización de vehículos, lo que agrava los conflictos en la vía y pone en entredicho los esfuerzos por una movilidad sostenible y segura en la ciudad.
La preocupación por el crecimiento desbordado de los nuevos vehículos sin una normativa vigente ha reunido a académicos y expertos en seguridad vial. Precisamente, Probogotá realizó recientemente una mesa de expertos en movilidad para tratar el tema de la micromovilidad.
“Se ha incrementado el uso de estos vehículos, y generan retos importantes, especialmente en términos de infraestructura, ya que la red está pensada para bicicletas y ha sido utilizada por bicimotos y motos pequeñas con motores eléctricos“, explicó Probogotá.
La falta de regulación
Aunque el Ministerio de Transporte emitió una circular para los ciclomotores regulares, la aparición de nuevos tipos de vehículos y la importación…
Ilegal, Clasificada Bajo Supuestas Bicicletas Eléctricas, Ha Complicado El Control.
Ramírez, Quien es una de las Líderes de la Mesa de Especialistas, señala que el problema fundamental es que este Tipo de vehículo no ha sido Descrito de Forma Técnica y, por ende, no se pueden regular. “No se puede describir bajo un solo nombre y con unas características específicas, para que entren en el código nacional de tránsito, porque cada uno es diferente: hay tricimotos, bicicletas con motor de guadaña, motos pequeñas eléctricas, bicicletas, bicicletas artesanales.
Lo segundo –explica– es proporcionar claridad, que este tipo de vehículo no sea parte de una movilidad segura y sostenible porque son vehículos con acelerador, que pueden tener cambios o no usan energías limpias.
La ingeniera civil menciona que no es recomendable asignar un nombre específico a estos vehículos pequeños al incluirlos en el Código de Tránsito. “En lugar de darles nombres propios como bicicleta o patineta, es preferible definirlos por sus características de operación porque ocurre lo que está sucediendo con las bicicletas y otros vehículos de movilidad sostenible, que se regularon con un nombre y definición muy particular dejando por fuera a otros vehículos como la patineta.
Entonces, añade, cuando surjan nuevos vehículos sostenibles y de movilidad limpia porque sabemos que continuarán desarrollándose e inventándose, no podrán estar bajo la cobertura de la ley.
En la misma línea se pronuncia Jaramillo, quien también formó parte de la mesa de expertos. Precisa que una de las recomendaciones urgentes es tener una regulación más clara y extensa sobre estos vehículos.
“Son vehículos que se han estado importando como bicicletas eléctricas y, según la resolución del Ministerio de Transporte, no lo son. Dado que la venta ha crecido de forma tan rápida en tan poco tiempo, esto impacta negativamente la industria de la motocicleta en Colombia. Las empresas formales no fabricarán ilegalmente estos vehículos, hay otras que los importan y comercializan sin los requisitos; además, será complicado que el transporte público compita con ellos”.
Por su parte, Ómar Orostegui, director del Govlab de la Universidad de la Sabana, destaca que la falta de regulación y control de las autoridades distritales ha permitido que este tipo de medios de transporte prospere de manera informal y desordenada.
“No se dispone de instrumentos para dimensionar la siniestralidad vial que involucra este tipo de vehículo ya que los sistemas de información y los formularios no han sido actualizados”, lamentó el experto.
¿Dónde Deben Circular?
Un segundo problema está relacionado con la circulación, lo que podría estar impactando la siniestralidad de ciclistas y peatones. Los expertos coinciden en que una de las preocupaciones es que hoy no se están registrando los siniestros viales asociados a los ciclomotores ante la falta de regulación, ya que no es claro para los agentes de tránsito cómo clasificarlos.
“Sin datos no se puede hacer nada. El distrito ha estado realizando un gran esfuerzo en la recopilación de estos datos y el caso más cercano es Bogotá y su ‘Anuario de Siniestralidad 2024’. Se observó que las mayores interacciones entre usuarios viales fueron motociclistas y peatones. Estos últimos están muriendo más en interacciones con motos y son los más vulnerables en las vías. Si así sucede con las motos fuera de las ciclorrutas, ¿cómo será ahora que estas motos eléctricas están circulando por ciclorrutas y andenes? Es peligroso”, advierte Ramírez.
La líder de movilidad sostenible de Despacho señala que lo que han evaluado es que si el vehículo supera los 25 km/h, debería compartir la vía con automóviles. “Es un grave error que circule por la ciclorruta, porque puede ocasionar la muerte a quienes transitan por esta a velocidades inferiores”, recalca.
Jaramillo menciona que el tránsito por las ciclorrutas ocasiona daños…Fortalezca la Cultura de la Bicicleta, especialmente, ante un incremento en el uso de estos pequeños vehículos.
“Se desplazan a velocidades muy elevadas. LOS MODELOS MÁS ECONÓMICOS NO CUENTAN CON LA POTENCIA PARA DESPLAZARSE A MÁS DE 30 KM/H, PERO EXISTEN OTROS MÁS PODEROSOS, QUE ALCANZAN ALTAS VELOCIDADES Y SE TIENE POCO CONTROL, lo que los convierte en peligrosos”, señala.
No obstante, para el profesor de la universidad javeriana, también es riesgoso que los ciclomotores transiten en el tráfico mixto, debido a la discrepancia en velocidades y tamaños comparados con los vehículos. “Lo que debería ocurrir es que hubiese un control sobre la velocidad de estos pequeños vehículos y se estableciera que no PUEDAN TRANSPORTAR PASAJERO ADULTO, de modo que circulen a una velocidad MÁS BAJA Y NO PONGAN EN PELIGRO A LOS OTROS ACTORES VIALES QUE COMPARTEN LA CICLORUTA. PERO ESTO ES MUY COMPLEJO DE CONTROLAR.”
Serrano indica que los ciclomotores deben circular por la calzada y no por aceras ni carriles exclusivos ni ciclorrutas y SUGIERE EL DISEÑO DE UNA INFRAESTRUCTURA EXCLUSIVA Y COMPARTIDA REGULADA PARA SCOOTERS Y CICLOMOTORES LIGEROS.
“Deben existir carriles de micromovilidad diferenciados de las ciclorrutas convencionales y zonas de estacionamiento delimitadas, así como sanciones por obstrucción del espacio público. (…) Deben CUMPLIR CON LOS MISMOS REQUISITOS LEGALES QUE UNA MOTOCICLETA: MATRÍCULA EN EL RUNT, PLACA, SOAT, REVISIÓN TÉCNICO-MECÁNICA Y LICENCIA DE CONDUCCIÓN”, afirma.
Aunque los expertos en micromovilidad también encuentran beneficios en este tipo de medio de transporte, como la agilidad y descongestión en el tráfico de la ciudad, así como la reducción de emisiones (en el caso de motos eléctricas), presentan una solución de movilidad para personas que no tienen acceso fácil al transporte público; reiteran que esta falta de infraestructura adecuada y de una regulación más clara puede poner en riesgo a los actores viales más vulnerables.
Los conflictos con peatones y ciclistas podrían aumentar el riesgo de accidentes viales, afectando a nuevos usuarios.
* ESTE ARTÍCULO SE REALIZÓ EN COLABORACIÓN CON LA COALICIÓN CIVIL POR LA SEGURIDAD VIAL. TODAS LAS MUERTES EN LAS VÍAS SON PREVIENBLES. ES INACEPTABLE QUE EN COLOMBIA MUERA MÁS DE 8,000 PERSONAS AL AÑO. #NADIENACEPARAMORIRENLAVÍA.
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