Montoya, líder del Clúster Automotriz de Nuevo León, afirmó que la reciente lógica arancelaria contradice la esencia del acuerdo, ya que Estados Unidos mantiene un impuesto del 10% para Europa y Japón, pero aplica un 25% a México, su socio. Este incentivo ha forzado a las multinacionales a reconsiderar sus enfoques. Compañías que durante décadas se abstuvieron de integrar proveedores norteamericanos ahora incurriendo en mayores costos buscan regresar a ellos.

Este cambio acelera la regionalización. El porcentaje de contenido regional en la industria automotriz creció 30% entre 2019 y 2024 en México y Estados Unidos. La transformación ha dejado atrás el antiguo modelo del TLCAN, en el cual se podía importar casi cualquier cosa, ensamblarla en México y exportarla como un producto de la región.

Montoya enfatizó que el T-MEC solucionó esa distorsión y que el país se beneficia directamente de esa presión, siempre que logre ampliar su red de proveeduría y competir sin subsidios que alteren los precios, como sucede con China. Desde su perspectiva, la región necesita aranceles que equiparen las condiciones para evitar la saturación de productos con incentivos ocultos.

Los obstáculos internos

Luis Javier Cendeja, presidente de COMCE Noreste, recordó que Nuevo León, Tamaulipas y Durango generan más de la mitad de las exportaciones del país y son un núcleo importante del nearshoring. Sin embargo, el potencial coexiste con riesgos significativos. Para él, el comercio ha dejado de ser un tema técnico y se ha transformado en un instrumento político. La migración y la seguridad son ahora factores que influyen en decisiones arancelarias y presiones diplomáticas.

Cendeja mantuvo que la extrema dependencia de Estados Unidos, que representa el 83% de las exportaciones mexicanas, restringe la capacidad de maniobra del país. Aunque México cuenta con una de las redes de tratados más amplias a nivel global, el intercambio comercial con Brasil, Europa o Latinoamérica es marginal. En un entorno de bloques, insistió, la región necesita una verdadera diversificación y un replanteamiento logístico que complemente al T-MEC.

Uno de los mayores peligros proviene de la nueva Ley Aduanera. Esta iniciativa parte de la suposición de que los importadores intentarán eludir regulaciones y refuerza las inspecciones, sanciones y procedimientos.

Para las compañías estadounidenses, afirmó, esto incrementa costos y pone en riesgo su competitividad. Los tiempos de despacho destacan el problema. Mientras que en puertos asiáticos un contenedor puede ser liberado en minutos, en Manzanillo el proceso puede extenderse por semanas. Si esta tendencia persiste, los obstáculos internos anularán cualquier ventaja obtenida del acuerdo comercial.

Aún así, Cendeja subrayó fortalezas: México es el décimo exportador del planeta, el quinto en el sector automotriz, y el noreste alberga una de las bases industriales más sólidas del continente. La región, dijo, necesita colaboración interempresarial y un compromiso claro en infraestructura, energía y movilidad, sin esperar que el Estado solucione sus propios rezagos.

Integración, inversión y un reloj político que avanza

Luis Porras, socio de Twocap, situó el debate en un contexto histórico. Durante la década de los ochenta, México afrontaba alta inflación, aranceles prohibitivos y una economía cerrada. La integración con Norteamérica facilitó la estabilización de precios, atrajo capital y profesionalizó industrias. Para él, esa convergencia no desaparecerá, pero enfrenta presiones sin precedentes.

Porras indicó que 2024 fue un año de freno en inversiones a largo plazo. Las amenazas arancelarias de Washington…

y la falta de claridad normativa limitaron iniciativas que, en circunstancias normales, ya estarían en operación. La escasez de agua y electricidad en localidades industriales como Monterrey complica aún más la expansión. A esto se añaden trámites que pueden prolongarse más de un año y costos logísticos en aumento.

El vacío más crítico radica en el financiamiento. La industria automotriz funciona con márgenes ajustados y sus proveedores —particularmente pequeñas y medianas empresas— no pueden soportar tasas elevadas. Sin un sistema de crédito sectorial que minimice riesgos y brinde condiciones adecuadas, México tendrá dificultades para expandir su base industrial. La banca de desarrollo, afirmó, ha dejado de cumplir su función y opera como un banco comercial más.

Porras también subrayó que la inteligencia artificial representa la transformación tecnológica más significativa desde la difusión del internet. Las regiones rezagadas pueden actualizarse rápidamente si adoptan estas herramientas. México cuenta con talento, instituciones educativas y conexiones corporativas para competir, pero es necesario resolver lo fundamental: certidumbre, energía, agua y normativas claras.

Su conclusión fue contundente. Incluso con un T-MEC ideal en 2025, México no crecerá más de 1% o 2% si no invierte en infraestructura y confianza. La evidencia, afirmó, reside en que muchos empresarios mexicanos optan por invertir fuera del país.

Las tres voces coincidieron en un aspecto: el T-MEC no está en peligro inmediato, pero su estabilidad ya no es automática. La revisión de 2025 requerirá una región coordinada, con normativas claras y capacidad de respuesta industrial. México posee ventajas que no tenía hace una década, pero también enfrenta rezagos que pueden desvanecerlas.