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“Incentivar a los productores a implementar controles físicos autónomos para las funciones esenciales” fue la declaración presentada por Matthew Avery, director de Desarrollo Estratégico del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP), para advertir a la industria automotriz sobre la intención de esta entidad de incorporar las pantallas táctiles de los automóviles en su evaluación anual, a partir de enero de 2026.
No se trata de una imposición legal, dado que Euro NCAP representa un protocolo privado, respaldado por diversos gobiernos, productores y organizaciones afiliadas a la industria, fundado en 1996 para analizar y, por ende, galardonar mediante puntuaciones a las marcas y los modelos que destacan en aspectos como la seguridad vehicular y su entorno, así como su compromiso con la sostenibilidad, además de emitir recomendaciones sobre sus hallazgos.
Es una referencia que los diferentes emblemas automotrices requieren para volverse cada vez más efectivos no solo en términos mecánicos, de seguridad y sustentabilidad, sino también en eficiencia económica, ya que, al conocer cuáles son las exigencias del mercado y hacia dónde se dirigen las ciudades en aspectos como los mencionados antes, pueden formular estrategias mucho más apropiadas con las normativas de los países más rigurosos y, en consecuencia, con el consumidor final.
La exhortación de Euro NCAP en este caso específico es a reinstaurar los controles físicos donde faltan (botones y palancas) para las funciones fundamentales de todos los modelos, como las señales de giro, las luces de emergencia, los limpiaparabrisas, la bocina, el sistema de climatización y el ajuste de los espejos laterales, que en varios modelos se han trasladado a las pantallas de infoentretenimiento o a los pulsadores digitales en la consola central, los cuales resultan complicados de manejar en situaciones de emergencia o muy distractores mientras se conduce, en comparación con los actuadores manuales tradicionales.
La exhortación de EuroNCAP es a reinstaurar los controles físicos. Foto:EuroNCAP
Este fenómeno es especialmente alarmante en los vehículos que incorporan grandes pantallas situadas en el centro de la consola frontal, pues, además de la dificultad que supone entender la lógica de la navegación, requieren que los conductores desvíen la vista del camino cuando buscan una función particular en un mar de información que en muchos casos no comprenden. También implica la necesidad de tocar varias veces la pantalla para activar el ícono deseado, ya sea por un mal funcionamiento del dispositivo o falta de destreza del usuario, similar a lo que ocurre con los teléfonos inteligentes o el monitor de un cajero automático, por dar dos ejemplos.
A pesar de esto, estos dispositivos son cada vez más complejos y avanzados, y se están transformando en un atractivo de compra para quienes desestiman el pasado y en un nuevo y eficaz argumento de ventas para las marcas, que han observado cómo los automóviles ofrecidos en los distintos mercados han dejado de ser herramientas simples de movilidad para convertirse en extensiones del hogar y la oficina.
La reacción de las fabricantes ha sido la de incorporar comandos por voz para que el conductor pueda indicarle al vehículo realizar maniobras básicas, como hacer llamadas, buscar estaciones de radio y seguir direcciones. Pero si lo que anhela Euro NCAP es que las acciones críticas que requieranacción inmediata en instantes decisivos de la conducción tengan una ejecución simple a través de controles físicos más intuitivos (los cuales permanecen en la mayoría de la gama automotriz global), la existencia de superpantallas como las que presentan los automóviles de Tesla, Mini, las piezas más lujosas de Mercedes-Benz o BMW y, naturalmente, modelos destacados de marcas chinas como Zeekr, BYD o Deepal será examinada de cerca y, de no cumplir con las normas de seguridad a partir del próximo año, será sancionada por el programa europeo de evaluación.
Unas por otras
Este conflicto de tono ‘futurista’, propuesto inicialmente por Tesla (que, por ejemplo, eliminó la palanca de las luces de cruce y las sustituyó por botones incorporados al volante) y abrazado especialmente por los fabricantes chinos, resultó en el diseño de cabinas cada vez más limpias y minimalistas, donde se priorizan la comodidad y el diseño innovador repleto de pequeños interruptores digitales que otorgan un gran protagonismo a la consola central, una tendencia que se manifiesta de manera especialmente clara en los vehículos eléctricos de última generación, que están destinados a regir las directrices del sector en un futuro cada vez más inminente.
Imagen de referencia. Foto:iStock
En este tipo de modelos se resalta como en ningún otro la electrónica, pero también el “buen ambiente” interior, con tejidos de diseños sofisticados para los asientos, mayormente reciclados para no desentonar con la propuesta ecológica de la marca que representa, y, por supuesto, monitores de gran tamaño donde se refleja toda la operatividad del vehículo y en los que se integran muchas extravagancias (el software es tan flexible como el capital que se invierte en él) que, en numerosos casos, poco o nada contribuyen a la seguridad.
Por el deseo de complacer y demostrar su singularidad, varias marcas ofrecen, por ejemplo, cámaras internas que permiten al conductor “monitorear” a través de la pantalla central a los pasajeros en los asientos traseros (niños, por ejemplo) en lugar de enfocarse en la carretera. ¿Son esenciales o constituyen un elemento distractor superfluo? Otro más llegó al extremo de transformar su auto en una discoteca, como lo presenciamos en el Salón del Automóvil de Bogotá del pasado noviembre: a través de comandos digitales en la pantalla, fue posible para nosotros hacer bailar la iluminación ambiental del habitáculo utilizando todo el espectro. Quizás lo que intentaron sus diseñadores fue resaltar esa nueva dimensión que se le está dando a los automóviles más allá de la movilidad… ¿Habrá otra forma de interpretarlo?
Basándonos en nuestra experiencia, en muchas ocasiones hemos tenido que recurrir a los representantes de algunos de los modelos eléctricos que hemos evaluado para la revista MOTOR con el propósito de entender la lógica de acceso a las estaciones de radio, por ejemplo. La conexión del teléfono también ha sido un desafío en algunos de ellos y, recientemente, hasta el ajuste de los espejos.
La respuesta en la mayoría de los casos es que lo fundamental es programar el vehículo antes de retirarlo del concesionario para evitar inconvenientes durante el uso diario y memorizar cuál de los íconos que aparecen en la pantalla activa tal o cual sistema. Así reconocen que los automóviles actuales se diseñan en torno a la tecnología y no al revés, como se hacía anteriormente, y dan cierta justificación a Euro NCAP cuando afirma que al menos cuatro o cinco elementos críticos de seguridad deberían estar fuera de esa lógica.
Análisis independiente
Imagen de referencia. Foto:iStock
Euro NCAP no es la única organización que ha realizado investigaciones sobre el fenómeno de las pantallas táctiles. La revista automovilística especializada Vi Bilagäre, la más influyente en Suecia, llevó a cabo hace un par de años una serie de pruebas a las pantallas de 11 automóviles de reciente fabricación y a una camioneta Volvo V70 del 2005, que carecía de tecnología digital, concluyendo que “el antiguo prevalece por mucho”, aludiendo a los resultados que obtuvo ese modelo en las evaluaciones, en contraposición con los otros 10, que combinaban controles físicos y digitales.
El desafío consistió en averiguar “qué tan sencillo o complicado es manejar las funciones básicas del vehículo” mientras circulaba en línea recta a una velocidad promedio de 110 km/h (la velocidad legal en las autopistas del país escandinavo) mientras el conductor cumplía cuatro tareas específicas: activar la calefacción del asiento, elevarla dos grados y, posteriormente, encender el desempañador, sintonizar la radio y cambiar de estación, restablecer el medidor de viaje y disminuir la iluminación del panel de instrumentos. Mientras este llevase a cabo sus asignaciones, expertos ajenos al medio se encargaron de registrar los tiempos que le tomó completar las tareas y la distancia recorrida por el automóvil durante el ejercicio.
Se utilizaron modelos destacados del mercado europeo, como MG Marvel R, Mercedes-Benz GLB, Tesla Model 3, y Nissan Qashqai, que fueron evaluados a partir de las tres mediciones mencionadas, considerando que algunos tienen pantallas horizontales en la consola central y otros, grandes monitores verticales. Esto implicó capturas fotográficas a los conductores mientras realizaban las tareas, para medir su línea de vista hacia el borde del monitor: resultó ser de 20 grados en el primer caso y de 50 en el segundo, lo que influyó en la calificación general.
Finalmente, el Volvo V70, el único sin monitor digital (y, por supuesto, sin múltiples asistencias de seguridad que son esenciales para Euro NCAP en la actualidad), fue el que obtuvo los mejores puntajes en todas las pruebas: su conductor alcanzó los mejores tiempos para la realización de las tareas asignadas, en contraste con los vehículos más modernos: 306 metros en comparación con 1.372 del MG Marvel R y 928 metros del BMW iX (los dos menos destacados) y 30,4 y 44,9 segundos, respectivamente, en el ajuste de controles en sus pantallas frente a los 10 segundos que le tomó realizar la misma tarea en el panel de la antigua camioneta.
Futuro inteligente
A diferencia de lo expresado en las motivaciones de Euro NCAP para regular las pantallas que no cumplan con los estándares de seguridad de los vehículos, la inteligencia artificial parece seguir un camino más ambicioso, ya que por medio de ella las marcas podrán optar por sofisticados monitores horizontales (los verticales desaparecerían), que incluso podrán proyectar imágenes en 3D y seguramente incluirán una serie de asistencias y aplicaciones de confort que mejorarán notablemente la seguridad en la carretera.
Este es un estudio llevado a cabo por la firma alemana Continental, que desarrollaremos con más detalle en la edición 863 de la revista MOTOR del próximo 23 de abril.
MANUEL ANTONIO ORDUZ
Jefe de redacción MOTOR
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