[ad_1]
El cobro ilegal de peajes, impulsado por protestas sociales y bloqueos reiterados, ha derivado en una crisis profunda para la infraestructura vial del país.
La falta de recaudo ha impedido el cierre financiero de concesiones estratégicas, ha frenado la ejecución de obras clave y ha llevado a la liquidación anticipada de contratos, como ocurrió con Autopistas del Caribe.
El resultado es un escenario de alta incertidumbre sobre el futuro de corredores fundamentales para la conectividad nacional, ahora bajo la administración del Estado, sin claridad sobre los recursos ni los planes para garantizar su sostenibilidad y su mantenimiento, según señalan expertos.
Protestas, levantamiento de talanqueras y normalización del no pago
La situación se remonta a hace más de tres años, cuando se presentó una protesta social en el peaje de Turbaco, en el departamento de Bolívar, que hacía parte de la concesión Autopistas del Caribe. En ese momento, comunidades de la zona cuestionaron el costo y la ubicación del peaje, bajo el argumento de que la vía ya había sido pagada durante una concesión anterior.
Pero el proyecto en curso no era el mismo que el inicial. Se trataba de la continuidad de Autopistas del Caribe, un nuevo contrato que contemplaba completar la doble calzada, incorporar variantes y construir nuevas vías entre Cartagena y Barranquilla, con el objetivo de consolidar un corredor estratégico para la región Caribe y el país.
A partir de esas protestas se iniciaron diálogos entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y representantes de la comunidad. Sin embargo, las conversaciones no llegaron a acuerdos definitivos.
En diferentes momentos, las autoridades intervinieron para restablecer el cobro del peaje, logrando bajar las talanqueras y reactivar la operación. Estas medidas, no obstante, fueron temporales.
Peajes de Colombia Foto:Fuente: Ministerio de Transporte – Página Oficial
Con el paso del tiempo, el levantamiento de talanqueras se repitió de manera sistemática y el no pago comenzó a extenderse como práctica habitual. “Se logró restablecer el cobro en varias oportunidades, pero faltó autoridad para definir de fondo lo que estaba pasando”, señaló Héctor Carbonell, director ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) seccional Norte, quien ha seguido de cerca la evolución del conflicto.
Además, el fenómeno no se quedó en Turbaco. Las protestas se trasladaron a otros peajes del corredor, especialmente en el departamento del Atlántico, como en Sabanagrande, ubicado en la vía oriental que conecta Barranquilla con Bolívar y articula los principales nodos portuarios del Caribe con el interior del país. En estos puntos se repitieron los actos de levantamiento de talanqueras, impidiendo el cobro y generando enfrentamientos con trabajadores de la concesión.
Según Carbonell, las acciones fueron promovidas por comités autodenominados “No más peajes”, que impulsaron el uso de la vía sin pagar. “Son comités que no representan a más de 50 personas y que, en muchos casos, tienen intereses particulares o incluso políticos”, afirmó. Con el tiempo, el mensaje se propagó y otros usuarios comenzaron a asumir el no pago como algo legítimo.
Este efecto contagio alcanzó también a peajes como Galapa, dentro del mismo corredor, consolidando una práctica que afectó de manera directa la sostenibilidad financiera del proyecto. El uso de la infraestructura sin contribuir a su mantenimiento se convirtió en uno de los principales factores de presión sobre la concesión.
El impacto financiero y la liquidación de Autopistas del Caribe
El no cobro de peajes tuvo consecuencias inmediatas sobre la viabilidad del contrato. Autopistas del Caribe era una iniciativa privada en la que el 100 % de la financiación dependía del recaudo, sin aportes del Estado ni respaldo de vigencias futuras.
La interrupción prolongada del ingreso impidió alcanzar el cierre financiero necesario para ejecutar las obras y cumplir con las obligaciones contractuales.
Para Carbonell, el impacto fue determinante. “Esta fue la principal causa, y yo diría que la única causa, para que el cierre financiero no se diera”, señaló. La ANI presentó propuestas y alternativas a las comunidades representadas en los comités, pero estas no fueron aceptadas.
En razón de lo anterior, el 31 de diciembre del año pasado, la ANI anunció la liquidación anticipada del contrato de concesión. La decisión fue celebrada por algunos sectores que interpretaron la medida como el fin del cobro de peajes en la vía. Sin embargo, la liquidación anticipada de una concesión implica efectos negativos que van más allá del corto plazo.
Peajes 2025 Foto:Fuente: ANI
Uno de los impactos más inmediatos es la cancelación de las obras previstas. En el caso de Autopistas del Caribe, quedarán inconclusos tramos de doble calzada en una vía con alto flujo vehicular y de carga pesada. “Esta vía necesita ser ampliada, todavía tiene tramos que no están en doble calzada y son de muy alto tráfico”, advirtió Carbonell.
Otro efecto crítico es el cambio en el esquema de operación y mantenimiento. Las concesiones están obligadas contractualmente a cumplir con estándares específicos de servicio, conservación y atención al usuario. Con la liquidación, la infraestructura pasa a ser administrada por el Invías, lo que abre interrogantes sobre la continuidad de esos niveles de calidad.
“Hoy no tenemos claro qué va a pasar una vez la vía sea administrada por el Invías”, afirmó Carbonell, al señalar que la entidad enfrenta limitaciones técnicas, financieras y presupuestales. La preocupación se centra en la capacidad de mantener una vía extensa y con alto tránsito pesado en condiciones adecuadas.
Desde la CCI Norte se han planteado preguntas concretas a las autoridades: cuál es el plan de acción para construir la doble calzada que no se ejecutó, qué recursos se destinarán a la operación y el mantenimiento, y cuántas estaciones de peaje tendrá el corredor bajo administración estatal. “Muchos creen que una vez liquidada la concesión ya no habrá peajes, y eso no es verdad”, sostuvo Carbonell.
El futuro de las vías estatales y la expansión del problema
El caso de Autopistas del Caribe no es aislado. En el último año también se liquidaron concesiones como Bucaramanga–Pamplona y la Perimetral del Oriente, y otros proyectos de gran envergadura podrían seguir el mismo camino. Esto implica que corredores estratégicos y extensos quedarán bajo la responsabilidad directa del Invías.
Para Carbonell, la situación refleja un desconocimiento generalizado sobre el funcionamiento y los beneficios del modelo de concesiones. “El Estado no tiene la capacidad de construir, mantener y operar el cien por ciento de las vías del país”, afirmó. Bajo el esquema concesionado, el recaudo de peajes se reinvierte directamente en el mismo corredor, garantizando su sostenibilidad.
En contraste, los peajes administrados por el Invías no aseguran que el 100 % de los recursos recaudados se destinen a la vía donde se generan. Esto introduce un riesgo adicional para la conservación de la infraestructura, especialmente en corredores que atraviesan varios departamentos y soportan altos volúmenes de carga.
En el caso del corredor entre Barranquilla y Cartagena, la incertidumbre se extiende a aspectos clave como el cronograma de obras, el presupuesto de mantenimiento y los estándares de servicio que se aplicarán tras la reversión. Aunque existen estudios y diseños elaborados por la concesión para completar la doble calzada, aún no se ha definido cómo serán retomados.
Peajes 2025 Foto:Fuente: Ani
“Necesitamos que el Invías diga públicamente cuál va a ser el plan de acción”, insistió Carbonell, al subrayar que la liquidación anticipada no elimina la necesidad de recaudar. “La única forma de operar y mantener una vía es con el cobro de peajes; no hay un presupuesto nacional que alcance para hacerlo sin ese recurso”, afirmó.
La preocupación también se extiende al mediano y largo plazo. La falta de inversión en nuevas obras, sumada a un mantenimiento insuficiente, podría traducirse en un deterioro acelerado de las vías, con impactos directos en la movilidad, la competitividad y la seguridad vial. “No podemos celebrar la liquidación anticipada de concesiones; eso es una celebración de corto plazo”, advirtió Carbonell.
Mientras el proceso de liquidación avanza y se completa la reversión de los activos, la atención se centra en las decisiones que tomará el Estado para garantizar la continuidad de los servicios.
PAULA GALEANO BALAGUERA
Periodista de Portafolio
[ad_2]
