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El anuncio del Gobierno sobre la eventual reducción en el precio de la gasolina de 300 pesos desde el 1 de febrero reactivó el debate sobre cuándo Colombia tendrá precios alineados con los valores internacionales y qué papel cumple el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC).
El análisis técnico muestra que, desde mediados de 2023, el país pasó de subsidiar la gasolina a registrar contribuciones netas, en un contexto de apreciación del peso y caída de precios externos que abrió un margen relevante para ajustes.
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De acuerdo con el docente de la Universidad de los Andes y experto en temas minero-energéticos, Sergio Cabrales, el diferencial alcanzó niveles cercanos a 3.000 pesos por galón, mientras el diésel continuó recibiendo subsidios con efectos inflacionarios potenciales.
“Lo primero es que a mediados del veintitrés empezamos a pagar más del precio de la gasolina”, explicó Cabrales. Según su descripción, la gasolina dejó de recibir subsidios y pasó a generar una contribución que “ha llegado hasta tres mil pesos en la actualidad. Ese giro transformó el FEPC, porque ese fondo, en vez de subsidiar la gasolina, empezó fue a ahorrar”, con el propósito de cubrir el subsidio del diésel mediante un esquema de subsidio cruzado.
Cabrales detalló que, durante los últimos años, los usuarios de gasolina financiaron parcialmente el diésel. “Los usuarios de gasolina pagábamos tres mil pesos más, y el diésel tenía unos subsidios de dos mil, dos mil quinientos pesos”, describió. En términos operativos, ese cruce evitó un subsidio fiscal directo a ambos combustibles y permitió que la gasolina fondeara el diésel. “Fue una forma de no generar un subsidio directo del gobierno a ambos”, señaló.
Diferencia mensual promedio entre precios nacionales e internacionales de la gasolina Foto:Sergio Cabrales
De acuerdo con Cabrales, el cambio se explicó por dos factores concurrentes. “La apreciación del peso, sumado a que el precio internacional ha bajado recientemente, nos lleva a que el precio que deberíamos pagar sin intervención del fondo es un poco más 13.000 pesos”, afirmó. En contraste, el precio interno llegó a 16.500 pesos, lo que implica una contribución adicional de alrededor de 3.000 pesos por galón para los usuarios de gasolina.
En paralelo, el diésel continuó subsidiado. “Hay que tener en cuenta que en la actualidad el diésel está subsidiado como en mil pesos”, indicó. En ese frente, el Gobierno avanzó en cierres graduales de brechas, “así sean con subidas de cien pesos”, mientras el precio internacional sin subsidios descendía, ayudando a reducir presiones. El resultado, según Cabrales, es que el FEPC “en la actualidad está ahorrando, está sumando dinero”.
Hay que tener en cuenta que en la actualidad el diésel está subsidiado como en mil pesos Foto:iStock
¿Qué hace el FEPC y por qué importa el momento?
El FEPC fue concebido para amortiguar choques externos. “Los fondos son una forma de que los choques externos no los sientan los consumidores finales”, explicó Cabrales. “Eso es lo que trata de hacer un fondo de estabilización de precios de combustible”. Sin embargo, advirtió que las intervenciones políticas pueden distorsionar su función, “cuando empiezan a intervenir los gobiernos, cuando tiene que subir el precio no lo suben, y al final se convierte en un subsidio que terminó gastándose cien billones”.
Aún así, el experto subrayó que el diseño no es negativo per se. “La idea no es mala; el problema es cómo se aplica”. En la coyuntura actual, con contribuciones de la gasolina y menores presiones externas, el fondo estaría cerrando brechas. “Mientras se haga ese ahorro, ese excedente va para el diésel, y sobra”, sostuvo. Con demandas similares de ambos combustibles, el balance neto favorecería el cierre del subsidio diésel.
En cuanto a volúmenes, recordó que “más del cuarenta por ciento de la gasolina es importada” y que la demanda diaria ronda “seis millones y medio de galones”. Con órdenes de magnitud similares entre gasolina y diésel, “si uno ahorra tres mil pesos en uno y se gasta mil en otro, queda más o menos dos mil netos” para reducir brechas.
El margen técnico existe, pero no es neutro. “Si le bajamos la gasolina, también estamos perdiendo recursos para subsidiar el diésel”, advirtió Cabrales. En teoría, el diésel “debería aumentar mil pesos”, cerca del 10%, con efectos colaterales en fletes, alimentos y agro. “El diésel tiene una correlación más alta con la inflación”, dijo. En cambio, la gasolina impacta principalmente a usuarios particulares, motocicletas y taxis.
A la pregunta sobre si Colombia tendrá precios iguales a los internacionales, respondió, “si empiezan a desmontar ese ahorro de la gasolina, sí, y tendrían que subir el del diésel”. El ajuste completo implicaría decisiones distributivas y de inflación. En el corto plazo, el experto estimó que el Gobierno cuenta con un margen para reducciones parciales.
Balance volumétrico de la gasolina Foto:Sergio Cabrales
Para Julio César Vera y presidente de la fundación XUA Energy, y José Manuel Restrepo, rector de la EIA y exministro de Hacienda, el problema de fondo sigue siendo el subsidio al diésel, pues el diferencial entre el precio interno del ACPM y su referencia internacional ronda 2.300 pesos por galón, lo que obliga al Gobierno a asumir un subsidio mensual cercano a los 363.000 millones.
De acuerdo con el exministro de Minas y Energía, Tomás González
el Fondo de Estabilización ha sido históricamente deficitario. “En este Gobierno, entre gasolina y diésel, fácilmente ha habido setenta billones de pesos”, dijo, planteando interrogantes sobre qué parte de esa deuda habría sido cubierta.
En el caso del diésel, recordó que el subsidio se mantuvo. “En diésel nunca subieron, cuando se anunció un incremento, la medida se revirtió rápidamente tras la reacción del sector transportador”, dijo.
David Jiménez Mejía, vocero de Somos Uno (gremio de los distribuidores minoristas) detalló que cualquier ajuste debe tener en cuenta la estabilidad operativa de toda la cadena, incluidas las estaciones de servicio. “Esa reducción tiene que tener en cuenta la rotación del inventario que podría demorarse hasta cuatro días en algunos puntos del país y si este valor cambia pues se tendría primero que vender la gasolina cara y luego la más económica”.
Para el exministro de Minas y Energía Amylkar Acosta en Colombia se mantiene el subsidio al diésel y desmontarlo no parece una alternativa, “el subsidio al diésel subsiste, porque no es políticamente viable y menos en una coyuntura electoral como la actual. La eliminación de esa ayuda por tanto no se considera una opción inmediata”.
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