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El segmento de carga vivió una bonanza a final del año pasado y se superó la cifra de las 19.000 unidades, algo que no sucedía hacía tiempo. Este aumento obedeció a múltiples factores, pero uno de ellos es particularmente preocupante: según las marcas, muchos dueños de flotas de transporte de carga se anticiparon a unas alzas que pueden llegar a ser de hasta el 25 % en el precio de los camiones y que se empezarán a hacer efectivas a partir del próximo mes de marzo.
De esta situación nos enteramos durante la presentación de las cifras de Volkswagen en Colombia luego de que el gerente de la división de camiones y buses, Camilo Rodríguez, señaló el panorama para este año por cuenta del incremento ya mencionado. La historia de esta alza, invisible para muchos dueños de camiones, es la siguiente.
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En septiembre de 2019, durante el gobierno de Iván Duque, se implementó el decreto 1027, que venía en la forma de una póliza ambiental y señalaba que para los segmentos de carga mediana y pesados, es decir, camiones de más de 10,5 toneladas, se cobraría un impuesto del 15 % en la compra del vehículo nuevo.
Este dinero adicional que pagaba el comprador estaría destinado al fondo de chatarrización y serviría para que, en la próxima compra, este usuario entregara su camión viejo y, de acuerdo con una tabla estructurada por el Ministerio de Transporte, recibiera un ‘bono’ para uno nuevo. De este proceso se exceptúan los camiones ultraligeros, los ligeros y los vocacionales como las volquetas, mezcladoras y afines.
En 2024, los camioneros ‘uno a uno’, es decir, quienes son dueños de su camión y no pertenecen a las empresas transportadoras aunque estén afiliados, realizaron una protesta ante el gobierno actual para demandar, entre otras cosas, la aplicación del mismo esquema de chatarrización para sus vehículos de carga ultralivianos y livianos. El paro se saldó con el compromiso gubernamental de que también serían acogidos por el mismo decreto 1027.
El año pasado, en medio de la búsqueda de recursos, el Gobierno Nacional volvió a retomar este decreto y subió el porcentaje para los camiones medianos y pesados pasando del 15 al 25 % y, de paso, aprovechó para aplicarlo a los ultralivianos y livianos, pero en este caso el salto es de 0 a 25 % de una sola vez sobre el valor comercial, antes del IVA, algo que se comenzará a aplicar a partir del 21 marzo de este año.
La cronología del impuesto
Camilo Rodríguez nos reveló más detalles sobre cómo empezó a funcionar este impuesto y las repercusiones que tuvo en el segmento de camiones medianos y pesados.
Desde 2019, el gravamen de esta póliza ambiental fue del 15% para camiones de 10,5 toneladas en adelante. Esto causó conmoción en el segmento, aunque el 70 % de los propietarios de estos vehículos son empresas medianas y grandes, que pudieron asimilar el incremento y tenían las herramientas financieras para amortizarlo. De otro lado, se desaceleró un poco la venta de vehículos nuevos, pero al final también se empezó a renovar el parque de estos camiones, que ya venían acusando vejez.
La renovación funcionaba cuando el dueño de un camión por chatarrizar lo postulaba en la página del ministerio y, de acuerdo con el estado del vehículo y los años del modelo, podía solicitar hasta el 15 % del valor comercial para la compra del nuevo. Por ejemplo, si tenía un camión modelo 80 y lo quería reponer, se acercaba, lo postulaba en la plataforma y podía saber que le reconocían, supongamos, 80 millones de pesos. Este dinero podría ser usado en la compra de uno nuevo o no, pues no hay obligatoriedad en esto, ya que la única condición era entregar el vehículo a una desintegradora y presentar el certificado para que la cartera de transporte realizara el desembolso de la plata.
Eso venía bien hasta cuando el actual gobierno, para recaudar más fondos, tomó ese decreto y le agregó un incremento adicional del 10 % para el segmento de 10,5 toneladas en adelante y lo subió a 25 %, lo cual debió hacerse efectivo a partir del 25 de octubre de 2025.
¿Y la reglamentación?
“Todo estaba listo para empezar a cobrar ese 25 %, pero lo cierto es que todavía no se ha implementado porque falta la reglamentación y no se sabe cuándo se hará efectiva”, señala Rodríguez.
Esta misma situación podría vivirse con los camiones ultralivianos y livianos, a menos de que las autoridades estén preparadas para la fecha límite y se empiece a hacer el cobro adicional, aunque por lo sensible del tema, ya que afecta a los propietarios individuales, este panorama también dependerá de lo que suceda durante el periodo de las elecciones presidenciales, hecho que podría cambiar todo, y sin olvidar que cuando los camioneros ‘uno a uno’ se encuentren con la ‘sorpresa’ en la factura, pueden acudir a la protesta para revertir la norma. Adicional a esto, en este incremento se metió también a las volquetas, vehículos vocacionales que antes estaban exentos de este impuesto.
19 mil unidades matriculadas. Tuvo el seguimiento de vehículos de carga en Colombia en 2025.
21 de marzo de 2026. Esta es la fecha en la que comenzarán a regir los aumentos.
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“Cuando se hicieron los paros camioneros por parte del sector privado, que querían el mismo beneficio para la chatarrización, tal vez sin comprender muy bien el mecanismo de recaudo y el origen del dinero que entrega el ministerio, el Gobierno cedió a las pretensiones y firmó un acuerdo que, si bien los incluye en el proceso, obliga a los compradores de los camiones nuevos de ultralivianos y livianos a asumir este importante sobrecosto”, puntualiza Camilo Rodríguez, al afirmar que se equivocaron al pensar que la póliza funcionaba como un subsidio y no como un impuesto.
¿De qué magnitud será la afectación?
Este nuevo impuesto afectaría a más de la mitad de las ventas de los camiones que en 2025 sumaron, entre los ultralivianos y los livianos, casi el 60 % de las 19.300 unidades que se vendieron, lo que en números absolutos serían entre 11.000 y 12.000 vehículos.
En el caso de los camiones medianos y pesados, cuando la primera póliza se implementó en 2019, el mercado no sufrió pérdidas debido a que la gran mayoría de los compradores de este segmento son empresas, pero algo muy distinto sucede en el de los ultralivianos y livianos.
En este segmento, las marcas chinas son las dominadoras del mercado. Noel Ardila, CEO de JMC para Colombia, mostró una enorme preocupación por las posibles consecuencias de este incremento ya que el 87 % de sus ventas pertenecen a este renglón.
“El incremento en el valor final del vehículo, especialmente en los camiones livianos de menos de 6 toneladas, que son el 50 % del mercado de carga, debería producir una caída en las ventas que estaría entre un 30 y un 40 % con respecto al volumen esperado”.
Además, dice Ardila, “el mercado de vehículos de carga de menos de 6 toneladas tiene una antigüedad inferior a 8 años, por lo que no hay probabilidad de conseguir para chatarrizar vehículos de similares características y por lo tanto el cliente se verá abocado a pagar la póliza del 25 %, mermando la capacidad de compra, por cuanto los clientes de este segmento son emprendedores con capacidad limitada de acceso al crédito”.
Esto también tuvo una consecuencia inmediata. El mercado de vehículos de carga es históricamente el 10 % del mercado, pero en 2024 cayó al 7,2 % y en 2025 se dio una leve recuperación, llegando al 8 %, pero ese repunte se atribuye a la salida del decreto a cuyos efectos de sobrecosto quisieron anticiparse.
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Lo mismo opina Volkswagen, pues tienen una participación en camiones livianos de llanta sencilla y proyectan que se van a postergar las decisiones de compra y también evidenciaron el mismo fenómeno de un anticipo en las compras ante el decreto, algo que infló las cifras al final.
“Es lógico que si un camionero busca 100 millones hoy por la compra de un camión y luego tiene que buscar 25 millones adicionales, esta situación los va a afectar mucho y será muy sensible ante el sistema financiero que deberá evaluar los riesgos. Así que se verá un mercado de enero a marzo con cifras de 2.500 unidades, promedio mes, pero luego se caerá a 1.200 o 1.400 unidades”.
En esos mismos cálculos deberán entrar los compradores ‘uno a uno’ de camiones y las pequeñas y medianas empresas, porque no solo el camión tiene que cargar con un precio más caro. En esa cadena entra la viabilidad de los negocios y, como dice Rodríguez de VW, “si el aumento del salario mínimo impacta la canasta, sucede lo mismo con algo que esté indexado al sector camionero.
“Así que aunque uno no tenga un camión verá los efectos de esta alza, pues todo subirá, porque muchos de estos camiones trabajan en Corabastos y otras plazas de mercado en el país y el consumidor final terminará asumiendo el aumento consecuente que el transportador deba cobrar en cada producto que cargue”, concluye Rodríguez.
Giovanni Avendaño – Editor Motor.com.co
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