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Las baterías de todo tipo son de vida limitada. Ya estamos acostumbrados a cambiarlas periódicamente en los aparatos de casa, celulares, computadores, linternas y demás accesorios de la vida diaria que requieren fuentes de energía externas. Por supuesto, los autos son obligatoriamente uno de sus consumidores, con el agravante de que sin estas no funcionan, y más si su motricidad proviene de esa fuente exclusivamente.
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Porque, valga la aclaración, en un auto convencional de motor de combustión, la batería solo suministra la corriente para mover el motor de arranque porque luego toda la energía la da el alternador. No lo hagan, hay riesgos de cortos o picos de voltaje, pero una vez encendido el motor, pueden quitar la batería y este sigue andando.
La preocupación grande gira alrededor de las baterías de los carros eléctricos, cuyo elevado costo, y más en el momento de atender un servicio en un carro usado, puede ser la mitad del valor del vehículo.
La marca BYD supera ahora a Tesla en producción trimestral. Foto:iStock
Hay muy diversas teorías y estudios que reflejan diferentes resultados sobre la longevidad de esas unidades. Además de su desgaste normal, que es bastante bajo proporcionalmente en el tiempo y ciclos, se dice que los supercargadores que en pocos minutos rellenan altas dosis de la batería imponen un estrés y calor adicionales a las celdas y estas pierden poco a poco capacidad. Pero no es en las proporciones que uno se imaginaría.
El laboratorio canadiense Geotab analizó 22.700 carros de 21 marcas y concluyó que esas estaciones de alta entrega aceleran la vejez de la batería cuando se hace uso muy frecuente de ese recurso, que entrega usualmente unos 100 kilovatios y mucho más cuando son del nivel 3. Los resultados que se conocen de esos supercargadores son más numéricos que alarmantes. Cuando se usan en más del 40 % de las sesiones de recuperación, las baterías muestran una degradación del 2,2 % anual. Es decir, algo normal y despreciable contra el beneficio inmediato que generan.
Pero esa vida estimada de las baterías no se afecta solo con las recargas. La química de sus componentes, el diseño, las solicitudes súbitas de alta entrega de potencia, el enfriamiento interno y el clima de operación inciden también en su deterioro.
Sumados los efectos enemigos, Geotab estima que al cabo de 8 años la batería de los autos actuales estará en el 81,6 % de su vida con uso intenso de supercargadores y mejorará mucho con las nuevas tecnologías que van saliendo, y más si se usan solo las redes de baja velocidad. En este punto coinciden plenamente los estudios del portal InsideEV’s, y también esa cifra es perfectamente suficiente para el uso del vehículo en distancias y tiempos bien prolongados.
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Acá hay que tener en cuenta los ciclos de carga y descarga, que son los que cuentan en la duración de las baterías y no el tiempo de calendario, tal como sucede en los aviones, donde la edad no es el índice de su integridad, sino la cantidad de aterrizajes y presurizaciones que haya tenido que soportar la estructura.
Las cargas rápidas de los surtidores fuertes generan más estrés en las celdas, por lo cual los sistemas de control de las baterías en los vehículos desconectan automáticamente el flujo si estas se calientan excesivamente. O pasan el recibo de corriente a una velocidad inferior, tal como sucede con los celulares, tabletas y computadores, en los cuales hay una rápida recuperación de la energía en las primeras fases de conexión, pero luego se desacelera para evitar estos trabajos que se aprecian en el calor que emanan los cargadores y las mismas pilas.
En Colombia aparentemente hay unas mínimas unidades de alto rendimiento porque su costo es muy elevado y consumen altas dosis de energía de manera inmediata que algunas redes de las localidades no soportan, por lo cual su colocación estará limitada a ciertos lugares.
Los vehículos menos usados cuentan con mejor capacidad en la batería. Foto:iStock
Estas recomendaciones se pueden generalizar a todos los aparatos que ahora usan baterías basadas en iones de litio como los celulares, tabletas y computadores. Inclusive muchos de estos tienen formas de programar la dosis de electricidad que van a recibir y suelen dar una escala ideal en el 85 % del total, aunque permiten llenar el 100 % para cuando se pueden prevenir usos prolongados sin opciones de conexión.
Por esta razón, la mayoría de los datos de los vendedores de estos autos se refieren a la capacidad de recarga rápida en corto tiempo para unos kilómetros adicionales en los viajes que permitan llegar a estaciones más benévolas como las caseras.
De todas maneras, para todas las baterías de iones de litio y similares, de cualquier tamaño y función, recomiendan no usar siempre la carga plena, sino llegar a un 80 % y no dejarlas bajar del 10%. Es más dañino dejarlas caer por debajo del 10 % porque pueden entrar en fase de descarga profunda, cuya recuperación es muy exigente para las celdas. En ese caso, es ideal iniciar la recarga con máquinas de baja entrega que siguen siendo las más recomendadas y suelen ser las de instalación doméstica.
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2,2 por ciento de degradación anual muestran las baterías que utilizan super cargadores con frecuencia.
La conclusión es que la conexión en las superestaciones no es un riesgo comprobado, aunque es mejor usarla solo en condiciones de necesidad.
Volviendo a las baterías comunes hoy, conectadas en arquitecturas de 400 voltios y cargadores lentos, están siendo amparadas por los fabricantes con garantías que suelen flotar entre los 8 y 10 años o los 150.000 kilómetros, que son límites probablemente superiores a la vida de otras partes mecánicas y estructurales del vehículo. Pero igualmente son estimaciones de laboratorios porque muchos de esos componentes no han tenido esa vida real debido a que son de reciente concepción y fabricación.
Otro factor que incide mucho en ese trabajo forzado de las celdas o las baterías tradicionales de plomo ácido son las condiciones climáticas extremas, tanto en frío o calor extremos. Nada más equivocado que la vieja tesis de poner las pilas de los accesorios en la nevera para que se mantenga o inclusive suba la carga. El frío las agota, demora la carga y estas la sostienen menos. También el calor extremo sumado al de la unidad baja su rendimiento. Por consiguiente, garaje cubierto es lo más indicado.
El crecimiento de autos eléctricos en la región fue de casi diez veces entre 2022 y 2025. Foto:iStock
La pregunta sobre cuánto va a durar la batería del auto eléctrico que estoy sacando de la vitrina, nuevo o usado, sigue dando una respuesta vaga pues no es previsible con certeza, de ahí el rango generoso de las garantías que no solo cubre las posibles fallas, sino también las angustias de reparaciones costosas o impagables.
Pero el asunto no es mano a mano: cambio batería de ocho años por una nueva. Hay que leer muy bien las líneas menudas del documento de respaldo pues tienen limitaciones y vericuetos técnicos en los cuales el respaldo en muchas marcas no es pleno ni similar.
En algunas, como sucede con las llantas o las baterías tradicionales de 12 voltios, las garantías las suelen cuantificar descontando el tiempo servido satisfactoriamente. Supongamos que una batería pequeña completa de repuesta cueste 40 millones de pesos. Si la tiene que cambiar a los siete de los ocho años, es probable que le reconozcan solo 5 millones, descontando el tiempo que le funcionó correctamente y del cual fue usuario.
La recomendación final es tratar siempre de hacer la recarga en la red doméstica, a baja velocidad de suministro y no ir a unidades más potentes, salvo en emergencias. Mantener el llenado de la batería en los rangos sugeridos. Dejar de lado las aprensiones sobre el colapso prematuro de la unidad.
Hacer los servicios que sugiera la marca con rigor, pues pueden incluir cambios o mejoras del líquido de refrigeración que tiene internamente, que protege la batería de los picos de temperatura y favorece la entrega full de la potencia. Acuda solamente al servicio de taller del concesionario y nunca manipule los elementos del sistema.
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Tipos de cargadores
Muchos compradores de carros eléctricos descubren que la toma de conexión de carga de su carro no es la misma que la del cargador público que encuentra. Esto se debe a que por ahora no hay norma universal que unifique esas conexiones y que cada marca sea libre de ofrecer el ‘enchufe’ que quiera.
Sin embargo, la solución rápida es que, si la marca no lo dotó de los adaptadores necesarios, los pueda comprar por su cuenta, pues no son caros y son una inversión que bien vale la pena para evitar una varada por apagón eléctrico.
Estos adaptadores le servirán para conectarse a los cuatro tipos de ‘enchufes’ que se encuentran en el mercado nacional y que son Type 1, Type 2, GBT y CHAdeMO. De estos, el Tipo 2 o Type 2 es el que adoptaron las autoridades nacionales para la red de carga pública y es más común.
Recuerde que, aunque pueda cargar, el problema de usar adaptadores es que se reduce la velocidad de entrega porque hay una pérdida de transferencia de la potencia, lo cual quiere decir que la espera se hará aún más larga.
José Clopatofsky – Director Revista Motor
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